Frank Heym ist Corporate Hotel Inventory Controller auf der ARTANIA + AMADEA.

Auf die Frage, ob er als Controller an Bord der MS ARTANIA beliebt ist, zuckt Frank Heym die Schultern und lächelt. Das könne er nicht sagen, aber nötig sei seine Funktion allemal.

Nun weiß man, dass ein Schiff von Seeleuten bedient wird, die Gäste vom Hotel ernährt und gebettet und von Phoenix Reisen betreut werden. Welche Rolle spielt aber ein Hotel Inventory Controller? Er tritt zusammen mit den Offizieren beim Begrüßungs- und Abschiedsabend auf und ist es gewohnt, dass Kapitän Thorn ihn manchmal schmunzelnd als den „Eiermann” vorstellt. 

Frank Heym kam 1964 in Suhl in Thüringen zur Welt, lernte Koch, besuchte die Hotelfachschule und war danach lange Food- und Beverage-Manager. Jetzt betreut er als Controller zwei Schiffe von Phoenix, die MS ARTANIA und die MS AMADEA und ist jeweils an Bord des einen oder anderen Schiffs zu finden, falls er nicht gerade – wie jeder, der acht Monate an Bord sieben Tage in der Woche arbeitet – mal einen längeren Landurlaub macht, der dann zwei Monate betragen kann.

Also ist er als „Controller” für Zahlen zuständig? Er nickt und lächelt wieder. Das sei nur ein Teil seiner Arbeit. Seine Tätigkeit beginnt, wenn der „Foodplan” steht. Das heißt? „Wenn an Land entschieden wurde, was auf einer Reise zu Essen und zu trinken angeboten werden soll”. Dieser „Foodplan” ist das Ergebnis langer Vorarbeiten, an denen viele Menschen beteiligt sind.

Der Plan muss dann nicht  nur in die Praxis umgesetzt und an Bord so gestaut werden, dass alles zur rechten Zeit in rechter Qualität ausreichend zur Verfügung steht. Der Controller ist auch dafür verantwortlich, dass das Geplante auch für den geplanten Zweck eingesetzt wird. Eine bestimmte Blutwurst oder seltener Balsamico

sind etwa als Grundlage für Vorspeisen und Exquisites geplant, nicht für’s alltägliche Frühstücksbüffet, für das anderes vorgesehen ist. Welche Mengen zu organisieren, also an Bord zu bringen, zu stauen und abzurufen und zu verarbeiten sind, kann man sich vorstellen, wenn man ein paar Zahlen hört.

So wurden an Bord der MS ARTANIA täglich beispielsweise eine halbe Tonne Fleisch, 200 Kilo Fisch und 120 Kilo Reis verbraucht. Bei einem vollen Schiff sind etwa 1800 Münder zu stopfen. Zehn Tonnen Mehl reichen da nur 45 Tage.

Geplant wird in Zyklen. Das ist schwieriger als man denkt. Ein Essen darf sich für die Gäste in bestimmten Zeiträumen nicht wiederholen. Und nicht alles ist überall auf der Welt erhältlich oder darf überall mit hin genommen werden.

Ganz besonders schwierig ist die Versorgung bei Südseereisen. Da mag es zwar verlockende Fische und Früchte geben – aber nicht genügend für ein ganzes Kreuzfahrtschiff. Also muss man beispielsweise entscheiden, ob man etwas aus Südamerika mitnimmt oder sich aus Australien nach Tahiti schicken lässt. Und selbst wenn es genügend Früchte geben sollte, entsprechen sie vielleicht nicht den an Bord verbindlichen Standards.

Nicht alles lässt sich auf langen Strecken mitnehmen. Oder ist unterwegs nur selten erhältlich, wie etwa Leberwurst oder bestimmte Käsesorten. Also ist der Controller unterwegs auch Einkäufer. Was gekocht wird, verantwortet der Koch, der Controller muss Angebote einholen und Preise und Qualitäten vergleichen – manchmal über Kontinente hinweg. Da hilft Frank Heym seine Ausbildung zum Koch. „Keine order ohne quotation” sagt er in seiner Fachsprache.

Man braucht für die nötigen Mengen an Bord einen exakten Stauplan, für den Frank Heym ebenfalls zuständig ist. Denn neben den üblichen Vorgaben, Temperaturen oder Klima der Lagerräume betreffend, gibt es von Land zu Land wechselnde Vorschriften. Die Amerikaner verlangen zum Beispiel, dass unter Rohren, durch die an Bord Flüssigkeiten gepumpt werden, keine Paletten stehen. Tropft Wasser oder wird ein Rohr undicht, könnte das Nahrungsmittel leiden.

Die Verfolgung des Verbrauchs, die Planung und der Stau sind natürlich nur mit Hilfe eines entsprechenden PC Programms möglich. 55 Tonnen Lebensmittel und Ausstattung werden pro Woche an Bord der MS ARTANIA verbraucht. Das sind drei LKW Ladungen wöchentlich. Bei seinen Prüfungen kann es dann schon manchmal passieren, dass der Controller vom Koch wissen möchte, warum eine bestimmte Zutat nicht zum angepeilten Zeitpunkt verbraucht worden ist oder warum das und das zu häufig eingesetzt wurde.

Was den Controller an Land niemand lehren konnte, hat er auf Reisen selbst erworben, die Einschätzung von Schiffen und Häfen. Manche Schiffe sind leichter zu beladen als andere. Die MS AMADEA gehört zu den schwieriger zu beladenden.

Die Liegezeit ist nicht unbegrenzt, und nicht jeder Hafen hat gute und schnelle Ladevorrichtungen. In seinem Bereich hat er auf der ARTANIA acht Mitarbeiter, die für Laden, Stauen und Distribuieren zuständig sind. „140 Tonnen kann man bei einem Stopp auf der ARTANIA maximal pro Tag stauen, 150 schon nicht mehr. Aber das auch nur in Häfen wie etwa Singapore oder Barbados, die eine gewohnt gute Logistik aufweisen”. Wenn man dann, wie auf den beiden Phoenix Schiffen „einen 45 Tage level halten will”, also immer alles für 45 Tage an Bord hat, ist das schon eine logistische Leistung. Drei Monate muss er voraus denken. „Für mich ist das Heute schon Vergangenheit”, sagt er lächelnd bei einer Tasse Kaffee.

Der Corporate Hotel Inventory Controller Frank Heym ist also eigentlich ein Logistik Manager mit Küchensachverstand. Immer die Ruhe zu bewahren, wie er von sich fordert, ist bei diesem Job nicht leicht. Doch wenn man ihn bei seiner Arbeit begleitet, spürt man, dass er das schafft.

Was ist das Schlimmste, das einem Hotel Inventory Controller unterwegs passieren könnte? Kurzes Nachdenken: „Wenn die versendeten Container mit den notwendigen Lebensmitteln aus Deutschland in einem exotischen Hafen vom Zoll festgehalten würden”. Aber das ist ihm noch nie passiert. Sollte es jemals eintreten, würde er diese Situation sicher auch meistern. Dieter Bromund

Der Kriminalroman besetzt alle Nischen, nicht erst mit Umberto Eccos „Name der Rose” auch die historische. Petra Oelker hat sich einen Namen mit historischen Kriminalromanen gemacht, die in Hamburg spielen. „Die Nacht des Schierlings” beginnt im September 1773 und stellt auf zweieinhalb Vorseiten exakt 22 wichtigste Personen vor, die mehr als 430 Seiten eines Taschenbuchs bevölkern werden. Wenn das man gut geht, soviel Personal ist eher unüblich.

Wer diesen Krimi liest, wird sich an einiges gewöhnen müssen. Etwa an die ausführliche Beschreibung wichtiger Personen bei ihrem ersten Auftritt: „Mit seinem kantigen Gesicht, den je nach Stimmung in Grau oder Umbra changierenden Augen, dem vollen dunklen Haar, den geschwungenen Lippen, die seiner Miene häufig etwas amüsiert Spöttisches gaben, war er ein schöner Mann. Er war schlank, hatte breite Schultern und kräftige Arme, selbst in der für einen Mann sonst wenig kleidsamen Arbeitskluft wirkte er anziehend”.

Ein Krimi muss nicht Geschichtskenntnisse vermitteln, es reicht, wenn er den Ort des Geschehens ausleuchtet. Und was dem Fremden an Hamburg nicht ohne weiteres bekannt ist, kann er im Anhang nachlesen. Dazu gibt es zwei Karten, ein Apothekenbild und Einblick in eine Konditorwerkstatt. Die allgemeine Weltlage wird nur kurz gestreift, ein Nachtwächter denkt etwa an den Siebenjährigen Krieg zurück, den er als Soldat mitgemacht hat. Die Hansestadt stellte damals nur gediente Soldaten als Nachtwächter ein.

Auf Seite 68 fällt ein Hamburger Bürger bei Ebbe in ein morastiges Fleet und wird tot geborgen. Aus der bis dahin eher beschaulichen Erzählung der Beziehungen Hamburger Bürger ist ein Krimi geworden. Die Story nimmt Tempo auf. Jedermann äußert Vermutungen, kombiniert Beobachtetes mit Gerüchten. Schnell steht fest: Es kann sich nur um einen Mord handeln.  

Einen Kriminalpolizisten gab’s damals noch nicht, die Autorin erfindet einen „Weddemeister” Wagner, der als Vorläufer eines heutigen Hauptkommissars gelten mag. Er und die Komödiantin Rosina machen sich auf die Suche nach dem Täter in der Hansestadt an der Elbe. Aus dem Geflecht der wichtigsten Personen tauchen bald genügend Verdächtige auf. Man folgt der Suche mit zunehmender Spannung. Das Ende ist überraschend.

Petra Oelker hat mit ihren „historischen” Hamburg-Krimis ein eigenes Genre geschaffen, in der das Verbrechen und seine Aufklärung eher im Hintergrund spielen. Viel wichtiger sind ihr die Atmosphäre der Stadt und das Zusammenleben ihrer Bürger im 18. Jahrhundert. Das wird dicht und präzise geschildert. Ob die Gedanken der Handelnden den Geist der Zeit widerspiegeln, muss der Leser entscheiden.

Petra Oelker Die Nacht des Schierlings   rororo Rowohlt Taschenbuch Verlag, Reibek, 480 Seiten, ISBN 978-3-499-25439-0, € 9,95 (D), € 10,30 (A).   rororo/Die Nacht

Ganz offensichtlich fühlt man sich wohl in diesem Hamburger Klima. „Die Nacht des Schierlings” ist bereits der zehnte Roman, in dem die Komödiantin Rosina ermittelt. Weitere dürften folgen. 

►►► Tja, die dunkle Jahreszeit hätte noch mehr für sich, wenn es in diesen Monaten wenigstens dunkel wäre. Hein ist neulich von Montreal nach Frankfurt am Main geflogen und wusste sofort, wann er den nordamerikanischen Kontinent verlassen und den europäischen erreicht hatte. Er saß am Fenster und konnte nach unten blicken, wo es eigentlich hätte dunkel sein müssen. Doch was sah er? Teppiche aus hellen, dicht an dicht liegenden Flecken – Städte. Die Lichtflächen wurden kleiner und verschwanden schließlich ganz, der Nordatlantik war erreicht. Erst am Ende einer langen Strecke durch Dunkelheit tauchte wieder Licht auf, über Irland, über England und dann überm Kontinent. Morgenlicht sickerte über die Kimm und dann war es plötzlich taghell. Reine Dunkelheit hatte es nur über dem offenen Meer gegeben. Eigentlich schade, dachte Hein, der sich noch an Dorfstraßen erinnerte, die nie beleuchtet waren. Die gibt’s schon längst nicht mehr, und in manchen europäischen Ländern beleuchten sie sogar alle Autobahnen auf ganzer Strecke. Als ob die nächtliche Dunkelheit verabscheuenswert wäre! Erlebt hatte Hein sie auf seinen Reisen auf dem Meer, fernab aller Küsten und auch in Wüsten. Doch im täglichen Leben gibt’s Dunkelheit nur noch selten, von irgendwoher glänzte selbst in abgelegenen Gegenden immer etwas hell. Da las er in einer englischen Illustrierten, dass der englische Nationalpark Exmoor ausgezeichnet worden war, vor dessen südlicher Küste Hein vor ein paar Monaten auf einem Kreuzfahrtschiff auf Reede gelegen hatte. Wofür gab es die Auszeichnung? Der Nationalpark galt als besonders dunkel und erhielt dafür einen Preis. Man setzte dort nur sehr wenig Licht ein und alle Strahler waren nach unten auf die Erde gerichtet. Hein ist zufrieden, es gibt also auch an anderen Orten noch Menschen, die Dunkelheit liebten.

►►► Tja, Hein und seine Vorliebe für Westen. Hein hatte sich schon früh dafür entschieden, Anzüge nur mit Weste schneidern zu lassen (bei einem Konfektionär in Aschaffenburg, wo auf ihn zugeschnittene Anzüge weniger kosteten als von der Stange in Frankfurt). Westen waren damals in Mode, aber Hein liebte auch ihre weiteren Vorteile. Sie spendeten zusätzlich Wärme, ersparten den Mantel im Auto und boten zusätzliche Taschen für allerlei Kleinkram. Sie zwangen auch zu Disziplin beim Essen. Denn wenn man an Gewicht zunahm, merkte man’s zuerst an der Weste, die um Brust oder Bauch plötzlich spannte. Also hieß es sinnvoller essen oder ein neuer Anzug musste her. Hein achtet also seit je auf Bauch- und Brustumfang. Und hat nun ein Problem, kein großes, aber ein Platz verlangendes. Wenn Anzüge das Zeitliche segnen, bleiben die Westen meistens erhalten. Sie wirft er nicht in den Kleider-Container. In den Übergangszeiten erweist sich ihr Nutzen. Wenn es nicht mehr kalt, aber auch noch nicht warm ist, ersetzen sie Jacken, Pullover und Jacketts. So hat Hein also etwa sechs Westen im Schrank, die zu keinem Anzug mehr gehören. Seine Herzallerliebste hat schon angekündigt, beim nächsten Aufräumen im Frühjahr durchzugreifen. Es würde Zeit, sich von ein paar zu trennen. Hein trauert heute schon.

►►► Tja, was tut man, wenn man beide Flüsse liebt? Hein ist an der Elbe groß geworden und lebt nun an der Weser. Er mag die Flüsse nicht vergleichen, warum auch? Er ist die Elbe rauf und runter gefahren und kennt auch die Weser auf ganzer Länge. Und erlebt nun, wie man das gleiche Problem auf zwei Wegen löst. Da die Schiffe immer größer geworden sind und noch größer werden (was u. a. die Verbreiterung des Panamakanals zur Folge hat), müssen Flüsse mithalten. Die in Hamburg für Wirtschaft und Hafen Verantwortlichen wollen die Elbe vertiefen – nein, nicht auf ganzer Breite, nur in der Fahrrinne. Dann können auch die Riesen bis nach Hamburg laufen und dort das Containerterminal nutzen. Von ihm, als weit im Land liegenden, geht’s dann über Land weiter. Im Augenblick kommt die Elbvertiefung nicht voran, aber das könnte sich bald wieder ändern. Die Weser hatte das gleiche Problem schon sehr viel früher, sie drohte zu versanden. Die damals in Bremen  

Verantwortlichen ließen ihren Bürgermeister mit dem Hannoverschen Landesherrn verhandeln und ihm ein Stück Land abkaufen. Dort richteten die Bremer ihren

Seehafen ein. Seeschiffe werden also schon an der Küste ihre Container los. Und wenn das Wasser für immer größere Schiffe immer tiefer werden muss, dann auf kurzer Strecke im Watt. Ein Problem, zwei Lösungen. Hein weiß nicht, für welche sein Herz schlägt. Als er neulich auf dem Frankfurter Flughafen landete, fast mitten in der „Stadt”, war er doch sehr für die Bremer Lösung. Lasst die Seeschiffe / Flugzeuge weit weg, und übernehmt die Ladung / Passagiere dort, wo sie niemanden stören.

►►► Tja, neulich die Einladung zur Eröffnung einer Ausstellung des Frühwerks eines berühmten zeitgenössischen Malers (der längst verstorben war). Den Festvortrag hielt ein bekannter Professor vor etwa 2000 Gästen, die ein ganzes Theater füllten. Nun ist Hein kein Kunstkenner, nur Liebhaber, wie etwa 1800 der 2000 Gäste auch. Als der Herr Professor nach dreißig Minuten endete, gab’s Beifall, wie das so üblich ist. Doch beim Klatschen fragte Hein sich, was er von dem Vortrag überhaupt verstanden hatte. Eigentlich nichts, außer der Aussage, es gäbe einen Unterschied zwischen Malerei und Gestaltung. Aber der Herr Professor hatte doch noch mehr gesagt, immerhin dreißig Minuten geredet. Hatten auch die anderen Liebhaber so wenig verstanden wie er? Also hörte Hein sich an der Garderobe mal um und fand bestätigt, dass der tönende Festredner nur von einer winzigen Gruppe verstanden worden war. Aber was sagten nun die, die nicht wie Hein offen zugaben, zu unwissend für den Vortrag gewesen zu sein? „Wir haben manche Anregung bekommen”. Aha, dachte Hein, so kann man’s auch ausdrücken.

►►► Tja, es gibt wirklich immer noch Unterschiede zwischen den Nationen, selbst in einem geeinten Europa, in dem man überall alles kaufen kann. Die Engländer trinken jetzt ihr Bier so kalt wie die Deutschen und nicht mehr so zungenwarm wie einst, als es noch mit großen Hebeln per Hand in Henkelgläser gepumpt wurde. Hein kann inzwischen Tweedstoffe besser in Oldenburg als in London kaufen und findet schon seit langem, dass die Ostfriesen besseren Tee liefern als die Londoner Kaufherren. Als Hein neulich seine Kabine betrat, wusste er, dass er auf einem ehemals englischen Schiff seine Reise machen würde. Das Bad der Kabine hatte eine Wanne statt einer Dusche, leider keine Wanne, in der man sich in ganzer Länge ausstrecken konnte. Natürlich gab’s auch eine Handdusche, die man an einer Halterung festmachen konnte. Hein konnte also sein gewohntes Duschen auch an Bord genießen. Er erinnerte sich an Besuche englischer Hotels. Da hatte es immer Wannen gegeben, Duschen waren äußerst selten. Und jetzt fiel ihm auch wieder ein, was ein Freund ihm vor vierzig Jahren berichtet hatte, der als Marketing Mann einen Badezusatz in Deutschland und in England einführte. Die Marktforschung hatte klar ergeben, die Engländer baden, die Deutschen duschen. Offensichtlich heute noch.

►►► Tja, das darf eigentlich nicht sein. Hein Mück war neulich Besucher einer Podiumsdiskussion und traute seinen Augen nicht. Zwei der diskutierenden Herren auf der Bühne trugen Schuhe, die seit Wochen keine Creme mehr gesehen hatten und so lange auch nicht geputzt worden waren. Hein musterte unauffällig die anderen anwesenden Herren. Und war entsetzt. Fast alle trugen ungeputztes Schuhwerk. Glänzende Schuhe waren die Ausnahme. Die mangelnde Pflege lag nicht an der Materialvielfalt des Schuhwerks. Der sichtbare Teil von Hein Mücks Schuhen besteht immer nur aus einfarbig braunem oder schwarzem Leder, moderne Herrenschuhe zeigen gelegentlich mehr Farben und sind daher wohl auch schwerer zu putzen. Was als Sportschuh oder Turnschuh getragen wird, wird vermutlich nur gewaschen, nie geputzt. Hein Mücks erinnert sich noch an Holzschuhe, handgemachte aus Lindenholz. Das Holz war außen schwarz eingefärbt und wurde nur abgewischt. Mit den ersten Lederschuhen begann die Pflege. Wenn Hein heute an Bord ist, muss er Schuhe kaum noch eincremen. Wenn er an Land lebt (oder von einem Landausflug zurückkehrt), wird geputzt. Erst verschwinden Staub oder Dreck, danach wird eigecremt und eingearbeitet, dann erfolgt das erste Bürsten. Danach wird der Glanz auf dem Leder mit Wasser fein besprüht und nun wird poliert, bis das Leder prächtig glänzt. Zugegeben, das erfordert Zeit. Aber die nimmt Hein Mück sich eben. Eine Dame hatte ihm als jungem Mann einst beigebracht, dass drei Dinge bei jedem Menschen immer gepflegt sein sollten, Hände, Frisur und Schuhe. Tja, solche Standards gibt’s inzwischen nicht mehr. Oder doch noch?