Nach Gedser mit der neuen BERLIN

Scandlines stellt Dänemark-Fähre mit vier Jahren Verspätung in Dienst

Als die BERLIN entworfen wurde, sollte sie zunächst auch eigentlich nur eine konventionelle dieselelektrische Fähre mit der vagen Option auf einen späteren nachträglichen Einbau von Scrubbern oder LNG-Tanks werden. 2014 jedoch, als Scandlines das Schiff zusammen mit der COPENHAGEN vom Insolvenzverwalter der Stralsunder P + S Werften zurückkaufte, hatten sich die Zeiten geändert. Damit die Fähren den ab dem 1. Januar 2015 gültigen neuen Schwefelemissionsobergrenzen in der Ostsee entsprachen, mussten sie zu dieselelektrischen „Hybrid-Fähren” umgebaut werden. Dies umfasste den Ausbau von einer der drei 4.500 kW leistenden Hauptdieselmaschinen an Bord, welche durch ein Hybridaggregat mit gleicher Leistung ersetzt wurde. Letzteres wird von einem Energiespeichersystem (ESS) versorgt, das in Form von Hochleistungsakkumulatoren immer dann aufgeladen wird, wenn die Hauptdiesel überschüssige Energie produzieren. Dies geschieht z. B. wenn die Schiffe für längere Zeit mit konstanter Geschwindigkeit fahren. Sobald hingegen kurzfristig zusätzliche Energie benötigt wird (z. B. während des Manövrierens in den Häfen), wird diese aus den Akkus abgerufen, so dass die Schiffe Treibstoff sparen, der hierzu ansonsten zusätzlich hätte verbrannt werden müssen. Scandlines gibt an, dass sich der Gesamttreibstoffverbrauch der BERLIN pro befördertem Auto im Vergleich zur PRINS JOACHIM auf rund ein Drittel hat senken lassen.

Selbst dieses Hybrid-System aus dieselelektrischem Antrieb und Unterstützung durch Batterien ist aber nur ein Schritt auf dem ambitionierten Weg der Reederei hin zu emissionsfreien Fähren im Ostseeraum. Die nächste Stufe soll die Einführung eines „Plug In”-Systems sein. Diesem zufolge würden die Batterien der BERLIN und COPENHAGEN nicht erst während der Fahrt, sondern durch entsprechende landseitige Energiespeicher bereits während der Hafenliegezeit aufgeladen werden, damit die Schiffe die Ausfahrt aus den Häfen bewältigen können, ohne fossile Treibstoffe zu verbrennen. Die beiden Rostock-Gedser-Fähren wären damit zumindest unter Land emissionsfrei. Bezüglich der hierzu erforderlichen landseitigen technischen Ausstattung ist Scandlines bereits in Verhandlungen mit den Häfen von Rostock und Gedser sowie mit der Klassifikationsgesellschaft DNV-GL. Der „Plug-In”-Modus soll in ein bis zwei Jahren umgesetzt werden. Da dies jedoch die Investition von cirka 50 bis 60 Millionen € erfordert, hofft Scandlines hierbei auf die Bereitstellung von EU-Mitteln. Die BERLIN und COPENHAGEN selber stellen übrigens eine Gesamtinvestition von etwa140 Millionen € pro Schiff dar.

Nicht nur aus diesem Grund ist im Maschinenraum der BERLIN, wo die Akkumulatoren untergebracht sind, noch reichlich Platz für Erweiterung. Platz, der benötigt wird, sobald das Plug-In-Projekt Fahrt aufnimmt und das Schiff für die erforderliche zusätzliche Leistung weitere ESS-Module installiert bekommt. Das Batterie-System fungiert jedoch auch schon jetzt als Notfall-Back-Up für die Dieselmotoren, auch wenn die Gesamtleistung nicht ausreichen würde, eine komplette Überfahrt auf Basis von Akku-Strom zurückzulegen – auch nicht bei sehr geringer Geschwindigkeit. Interessanterweise lässt sich am gegenwärtigen Layout des Maschinenraums übrigens ablesen, wo die großen LNG-Tanks untergebracht worden wären, hätte sich Scandlines für einen LNG- anstatt für den jetzigen Hybridantrieb entschieden: Den frei gebliebenen Raum nimmt nun eine außerordentlich großzügig dimensionierte Bord-Werkstatt ein!

In Gedser macht die BERLIN pünktlich um 12:45 Uhr fest, wo sie mit dem Bug voran an der neuen Doppelstockrampe auf der westlichen Hafenseite anlegt. Das halb magnetische, halb mechanische Auto-Mooring-System unterstützt das Schiff beim schnellen Festmachen, so dass unmittelbar nach der Ankunft auf dänischer Seite auch schon mit dem Entladen der Fähre begonnen werden kann. Der Vorgang dauert nur wenige Minuten – ein kleines logistisches Wunder bei der Kapazität des Schiffes für bis zu 48 Lastwagen oder 230 Autos auf jedem der beiden Frachtdecks, die zusammen über eine Länge von 1.600 Lademetern verfügen. Da das Entladen über die obere und die untere Ebene der Doppelstockrampe gleichzeitig und unabhängig voneinander erfolgt, kann jedoch mit dem Beladen des einen Decks schon begonnen werden, während das andere noch gar nicht ganz leer ist, was den Vorgang weiter flexibilisiert. Immerhin dauert die Liegezeit in beiden Häfen nicht länger als 15 Minuten, das Einhalten dieses Zeitrahmens ist also unbedingt notwendig, damit die Schiffe ihren engen Fahrplan einhalten können, ohne unterwegs mehr Treibstoff als notwendig zu verbrauchen.

Was die hohe Kapazität der BERLIN betrifft, äußert sich die Besatzung des Schiffes übrigens begeistert über den „Staubsauger-Effekt”, den die Fähre in Rostock und Gedser hervorruft. Denn solange die Route zuletzt von den kleineren Schiffen PRINS JOACHIM und KRONPRINS FREDERIK bedient wurde (die über eine Gesamtkapazität

Auf der Rückfahrt nach Rostock haben wir dann Gelegenheit, die „inneren Werte” der BERLIN kennenzulernen.  Wer jedoch angenommen hatte, dass das Schiff nach seinem „Rückbau” bei Fayard nur noch eine Sparversion der ursprünglich geplanten Fähre ist, der hat sich getäuscht. Denn das Ergebnis kann sich sehen lassen. Auf dem Hauptpassagierdeck 7 befindet sich vorne das Büffet-Restaurant, von dem aus sich durch die großen Panoramafenster ein herrlicher Blick in Fahrtrichtung bietet. Mittschiffs geht die Caféteria „FoodXpress” an Backbord in eine Arkade über, wo gepolsterte Sessel und Bänke ebenfalls zum Verweilen mit Meerblick einladen.   

Auch die Snack Bar „Good to go” befindet sich hier, während der achtere Bereich des Schiffes vom großen Onboard-Shop und (wiederum an der Backbord-Arkade) einem Kinderspielbereich eingenommen wird. Auf Deck 8 darüber sind vorne die Besatzungsunterkünfte gelegen und weiter achtern das „Xpresso”, eine Mischung aus Caféteria und Aussichtssalon, die jedoch nur bei Bedarf geöffnet wird. Gleich nebenan befindet sich die kleine Scandlines Lounge, ein Ruheraum mit Nachrichten- und WLAN-Empfang, dessen Benutzung kostenpflichtig ist und der auch als kleiner Konferenzraum genutzt werden kann. Überall auf Deck 7 hat Scandlines übrigens die Sitzmöbel mit eingelassenen USB-Steckdosen ausgestattet, so dass Reisende dort während der Überfahrt kostenlos ihre Tablets und Smartphones aufladen können. Die Inneneinrichtung insgesamt kommt in skandinavisch-kühlen Farbtönen und Materialien daher, gefällt jedoch durch ihre Offenheit und Übersichtlichkeit.   

Es mag im Jahr 2016 spektakulärere Fährschiffe geben, doch für die Zwei-Stunden-Verbindung zwischen Rostock und Gedser hat Scandlines mit der BERLIN einen ansprechenden Neubau in Fahrt genommen, dem nach einer unverhältnismäßig langen und turbulenten Entstehungsgeschichte nun hoffentlich endlich eine erfolgreiche Einsatzzeit bevorsteht.

Allerdings blieb die BERLIN auch in ihren ersten Einsatzwochen und auch während ihrer ersten umsatzstarken Sommersaison nicht von Kinderkrankheiten und anderen Pannen verschont. Zuerst gab es gleich zu Beginn ihrer Einsatzzeit Probleme mit der Doppelstockrampe in Rostock sowie mit dem schiffseigenen Anti-Krängungssytem.

Auch konnte man anfangs die schiffseigene Laderampe nicht nutzen, so dass die Besatzung während der ersten Diensttage nur das untere Frachtdeck der BERLIN beladen konnte. Stolz verkündete die Reederei jedoch wenig später, dass das neue Schiff bereits erste Frachtrekorde gebrochen habe, als es z.B. am 1. Juli voll ausgebucht mit 233 Autos, 2 Campingwagen, 11 Wohnwagen, 5 Bussen, 20 Lastwagen und 1.079 Passagieren von Gedser nach Rostock fuhr. Kurze Zeit später machte die BERLIN jedoch erneut negative Schlagzeilen, als sie ausgerechnet an einem Samstag in der Hochsaison (30. Juli) wegen eines Risses in der Außenhaut für zwei Tage aus der Fahrt genommen werden musste. Der Schaden wurde sofort durch Taucher begutachtet und konnte umgehend beseitigt werden. Erst ein paar Tage vorher hatte die für ihre Umweltfreundlichkeit gepriesene BERLIN darüber hinaus für Aufsehen gesorgt, als sie in Sichtweite des Strands von Warnemünde hässliche pechschwarze Rauchschwaden aus dem Schornstein absonderte.

Das Problem diesmal: Die von der Werft installierten Abgaswäscher waren seit der Indienststellung des Schiffes noch gar nicht in Betrieb gewesen und sollten erst im August ihre Arbeit aufnehmen. Bis dahin fuhr die BERLIN mit schwefelarmem Marine Diesel (MDO), der Motor des Schiffes war jedoch seitens des Herstellers für Schweröl ausgelegt. Scandlines selber sprach plötzlich davon, dass „vom Lieferanten falsche Öleinspritzdüsen geliefert wurden”. So recht glauben mochte man das jedoch nicht, denn auch zwischen dem 8. und 11. August musste die Reederei wieder diverse Abfahrten der BERLIN „aufgrund von Wartungsarbeiten” ausfallen lassen. Von einer falschen Ausrichtung der Hauptmotoren war nun die Rede – ein Problem, das eigentlich spätestens auf den Probefahrten hätte erkannt werden müssen. Und so wird uns dieses Schiff wohl noch eine ganze Weile weiter beschäftigen, mit Schlagzeilen der einen oder anderen Art.   

Ob seinem Schwesterschiff mehr Glück beschieden sein wird? Bei der Taufe der BERLIN war noch von einer Indienststellung der COPENHAGEN „im Herbst” die Rede. Daraus wurde allerdings in einer Pressemeldung von Mitte August der „Spätherbst”, aber auch auf solche Formulierungen sollte man sich besser nicht hundertprozentig verlassen. Eines jedoch ist sicher: Nicht nur Scandlines erwartet gespannt die Ablieferung des zweiten Neubaus. Denn erst wenn beide neuen Schiffe in Fahrt sind, lässt sich absehen, welchen Effekt die hohe Kapazität der BERLIN und COPENHAGEN zusammen nicht nur auf die Beförderungsleistung auf der Rostock-Gedser-Route hat, sondern auch auf die anderer Fährlinien in der südlichen Ostsee. Die nämlich haben in den letzten vier Jahren stark davon profitiert, dass man in Rostock und Gedser mit Kapazitätsengpässen zu kämpfen hatte. Die BERLIN und COPENHAGEN sollen nun erreichen, das Rad wieder zurückzudrehen, bzw. vor, je nach Sichtweise. www.scandlines.de