Christian Eckardt · Resortleiter SeefahrtMagazin

Reeder investieren 30 Millionen Euro zusätzlich in Ausbildung und Beschäftigung

Die Schifffahrtspolitik in Deutschland hat nach intensiven Diskussionen eine positive Wende genommen. Dank des Deutschen Bundestages ist der Bund zum Maritimen Bündnis für Ausbildung und Beschäftigung zurückgekehrt. Die Reeder haben dazu auf ihrer VDR-Mitgliederversammlung Anfang Dezember einer Fortsetzung und Neuausrichtung des Maritimen Bündnisses zugestimmt. Zusätzlich zu den bisherigen erheblichen Eigenleistungen werden sie einen Solidarbeitrag von jährlich mindestens 30 Millionen € erbringen. Zusammen mit den 60 Millionen € des Bundes stehen damit künftig mindestens 90 Millionen € jährlich für die Ausbildung und Beschäftigung zur Verfügung. „Wir haben seit Beginn des Maritimen Bündnisses im Jahr 2003 rund 40 Prozent mehr Arbeitsplätze an Land geschaffen, ein Plus von rund 30 Prozent auf See und die Anzahl der Ausbildungsplätze verdoppelt”, sagte Michael Behrendt, Präsident des VDR, auf der Jahrespressekonferenz in Hamburg. „Wir wollen und werden diese Erfolgsgeschichte fortschreiben, um den Schifffahrtsstandort Deutschland weiter zu stärken”, so Michael Behrendt. Mit einer Ausbildungsquote von 9 Prozent bilden die deutschen Reeder noch immer erheblich über dem Durchschnitt der bundesdeutschen Industrie von 6Prozent aus.

Um den Standort zu stärken und weiterhin eine hohe Anzahl Schiffe unter der deutschen Flagge fahren lassen zu können, ist jedoch nach Auffassung der Reeder auch eine grundlegende Entbürokratisierung der deutschen Flaggenstaatsverwaltung notwendig.

Im Jahr 2011 stand die Schifffahrt erneut vor großen Herausforderungen. Die Charter- und Frachtraten erreichten in 2011 nur schwer oder selten ein auskömmliches Niveau. Ausgelöst wurde diese Entwicklung insbesondere in der Containerschifffahrt durch einen ruinösen Kampf um Marktanteile. Die Charterraten kamen nach einer kurzen Erholung ebenfalls unter Druck. Darüber hinaus belasten die steigenden Bunkerpreise die gesamte Branche erheblich. Die Kosten für eine Tonne Bunker sind alleine 2011 um fast 50 Prozent gestiegen.

Die mittel- und langfristigen Aussichten für die Schifffahrt bleiben grundsätzlich positiv. Die deutschen Exporte übersteigen mittlerweile die Grenze von 1.000 Milliarden €. Deutschland wird 2011 nochmals ein hohes Wirtschaftswachstum von 3 Prozent erreichen. Die Ökonomen sind sich einig, dass das Wachstum der Weltwirtschaft anhalten wird und der Welthandel zunimmt. Weltweit werden über 90 Prozent der Güter per Schiff transportiert. Die Schifffahrt bleibt ein unverzichtbarer Teil einer Welt, die wirtschaftlich und politisch immer weiter zusammenwächst.

Eine der wichtigsten gegenwärtigen Aufgaben für die Schifffahrt bleibt der Umwelt-Schutz. Die internationale Reedergemeinschaft hat anlässlich der Klimakonferenz in Durban aktiv weitreichende Vorschläge zum Klimaschutz gemacht. Gemeinsam mit den Umweltverbänden WWF und Oxfam schlagen die Reeder vor, einen Klimafonds einzurichten.

Der VDR unterstützt Maßnahmen, auch die Schwefelemissionen von Schiffen deutlich zu reduzieren. Wenn 2015 die noch einmal erheblich niedrigeren Schwefelgrenzwerte in Nord- und Ostsee in Kraft treten sollten, wird es jedoch zu erheblichen Verkehrs- und Emissionsverlagerungen von der See auf die Straße kommen. In einem strukturierten Dialog mit der Bundesregierung arbeitet der VDR daran, die unerwünschten Folgen zu vermeiden. Dabei wird insbesondere angestrebt, die Erprobung neuer technischer Umrüstmaßnahmen zu unterstützen. Schiffe, die aus objektiven Gründen nicht umgerüstet werden können, brauchen hingegen eine Ausnahmeregelung, um negative Folgen für Unternehmen und Arbeitsplätze zu vermeiden.

Die Bundesregierung und der Deutsche Bundestag haben im Dezember einer Verlängerung der Mission „Atalanta” zugestimmt. Der EU-geführte Anti-Piraten-Einsatz „Atalanta” ist mit 550 beteiligten Soldaten der drittgrößte Auslandseinsatz der Bundeswehr. Die deutschen Reeder begrüßen den aktiven Einsatz der Deutschen Marine für die Handelsschifffahrt sehr. Einen noch effektiveren Schutz vor Geiselnahmen von Seeleuten und der Erpressung von Lösegeldern können bewaffnete Teams an Bord bieten. Nach Auffassung des VDR ist dies eine hoheitliche Aufgabe. Solange hoheitliche Kräfte aber nicht zur Verfügung stehen, drängt der VDR auf die Zertifizierung von privaten Sicherheitsdiensten auf der Basis der Einsatzregeln der Vereinten Nationen.

Die Offshore-Windenergie ist einer der dynamischsten Bereiche der heutigen Wirtschaft. In Europa und nach langem Anlauf auch in Deutschland sind eine Vielzahl von Offshore-Windparks in der konkreten Realisierung. Hier etabliert sich mit der Bereederung von Offshore-Windpark-Errichterschiffen und Servicefahrzeugen ein neues Geschäftsfeld für die deutschen Reedereien. Der VDR setzt sich hier gezielt für die Schaffung wettbewerbsneutraler, international einheitlicher Sicherheits-Bestimmungen und Bau- & Konstruktionsstandards ein.

Zusammenschluss von Komrowski und E.R. Gruppe

Um den Herausforderungen des schwierigen Marktumfeldes besser begegnen zu können, planen die Komrowski Holding und die E.R. Capital Holding den Zusammenschluss ihrer Reedereiaktivitäten Das neue Unternehmen mit Sitz in Hamburg soll 162 Schiffe mit einer Kapazität von rund 9,4 Millionen Tonnen umfassen. Damit entsteht, gemessen an der Tragfähigkeit, die größte deutsche Reedereigruppe.

Die Bereederungsaktivitäten der Unternehmen E.R. Schiffahrt, Komrowski Befrachtungskontor und der ebenfalls zur Komrowski Gruppe gehörenden Reederei Blue Star sollen unter dem Dach der neu zu gründenden Blue Star Holding angeordnet werden. Dabei bleiben die etablierten Markennamen und somit auch die Tradition der einzelnen Gesellschaften bestehen.

Das Konzept der neuen Gruppe ist darauf ausgelegt, weitere Reedereien als Gesellschafter zu gewinnen und die Flotte auf 200 bis 250 Schiffe zu vergrößern. Der Zusammenschluss bietet Unternehmensangaben zufolge wirtschaftliche Stärke durch die Nutzung von Synergien in Schlüsselbereichen wie Ausbildung, Besatzung, Einkauf und Controlling. Gemeinsames Ziel ist es, eine Reedereigruppe zu schaffen, die aufgrund ihrer Größe im Vertrieb, in der Vermarktung und in der Finanzierung langfristig erfolgreich sein wird.

Bei einem Zusammenschluss würde die gemeinsame Flotte aus 120 Container-Schiffen, 25 Massengutfrachtern, 13 Offshore-Schiffen und vier Multipurpose-Einheiten bestehen. Die Integration aller im Bereich Shipmanagement tätigen Mitarbeiter beider Unternehmen wird angestrebt.

Gesellschafter der zu gründenden Blue Star Holding sind die Komrowski Holding und die E.R. Capital Holding, die die unternehmerische Führung übernehmen soll. Die Durchführung des Zusammenschlusses ist im ersten Quartal 2012 geplant und steht unter verschiedenen Vorbehalten, wie der Zustimmung des Kartellamts und der Banken der Komrowski Gruppe.

Immer mehr Mega-Containerschiffe in Hamburg

Kürzlich hat die Hansestadt Hamburg im Rahmen der Jungfernfahrt der 366 Meter langen CSCL MARS eines der größten Containerschiffe empfangen. Der auf der Samsung-Werft im südkoreanischen Koje gefertigte Neubau der Reederei China Shipping Container Lines weist eine Stellplatzkapazität von 14.074 TEU auf und zählt zu den Schiffen der so genannten AGF-Klasse (außergewöhnlich großer Fahrzeuge). Diese umfasst Einheiten mit einer Länge von mehr als 330 Meter und/oder einer Breite von 45 Metern. Von Januar bis September 2011 liefen bereits 674 AGF den Hamburger Hafen an, darunter 621 Containerschiffe. Während in 2010 noch Schiffe mit Kapazitäten von bis zu 10.000 TEU die absoluten Containerriesen in Hamburg darstellten, werden jetzt vor allem im Asien-Europa-Verkehr noch größere Einheiten eingesetzt.

Der vermehrte Einsatz größerer Schiffe im Liniendienst zwischen Asien und Hamburg ist laut Hafen Hamburg Marketing (HHM) ein Beleg für den weiter wachsenden Containerverkehr zwischen beiden Regionen. In den ersten neun Monaten des Jahres hat der Verkehr mit Asien ein Volumen von über 3,9 Millionen TEU erreicht und ist damit um 10,6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr gestiegen. China nimmt weiterhin Position eins im Ranking der Tophandelspartner Hamburgs im Containerumschlag ein und auch diese Verbindung wächst weiter: Nach den ersten neun Monaten 2011 wurden bereits rund 2,3 Millionen TEU zwischen Hamburg und China auf dem Seeweg transportiert. Dies entspricht einem Zuwachs von 11,7 Prozent. Für die intensiven Handelsströme zwischen Hamburg und Fernost sorgen derzeit 27 Liniendienste.

Claudia Roller, Vorstandsvorsitzende HHM, wies in diesem Zusammenhang nochmals auf die Notwendigkeit der Anpassungsmaßnahmen für die Elbe hin. Der Hamburger Hafen müsse auf den Anlauf größerer Schiffe vorbereitet sein. Die EU-Kommission habe sich im Planfeststellungsverfahren positiv zur Fahrrinnenanpassung der Elbe geäußert. „Wir freuen uns, dass die EU-Kommission grünes Licht gegeben hat. Wir gehen davon aus, dass nun auch die Nachbarländer Schleswig-Holstein und Niedersachen eine positive Rückmeldung geben und zustimmen werden”, so Claudia Roller. „Die Fahrrinnenanpassung ist für die Infrastruktur und die Wirtschaft im Norden unerlässlich. Der Hamburger Hafen ist Job-Motor und damit wichtiger Arbeitgeber in der Region”. In Berlin und Hamburg gehe man davon aus, dass im Frühjahr 2012 die Planfeststellungsbeschlüsse erlassen werden können.

ALEX I hat einen neuen Besitzer

Die alte Bark ALEXANDER VON HUMBOLDT hat einen neuen Besitzer. Der 71jährige Bremerhavener Unternehmer Manfred Spitzkowsky wird das 105 Jahre alte Schiff erwerben, erklärte kurz vor Jahresende noch eine Sprecherin der Deutschen Stiftung Sail Training DSST, der das Schiff gehört.

Der aus der Bierwerbung bekannte Dreimaster mit seinen grünen Segeln soll künftig vor den Bahamas für Tagestörns kreuzen. Ein Kaufvertrag soll noch bis Ende des Jahres unterschrieben werden, über die Kaufpreishöhe machte die DSST keine Angaben, laut Medienberichten soll dieser aber deutlich unter den 3 Millionen € liegen, den die Stiftung ursprünglich gefordert hat.

Manfred Spitzkowsky hat nach eigenen Angaben alle Vorbereitungen für den Kauf und den zukünftigen Betrieb des ehemaligen Feuerschiffes getroffen. Neuer Heimathafen der ALEXANDER VON HUMBOLDT wird statt Bremerhaven dann die Stadt Freeport auf der Insel Grand Bahama sein, rund 150 Kilometer östlich von Florida entfernt.

Spitzkowsky, der viele Jahre selbst auf den Bahamas gelebt hat, setzt zukünftig auf Segeltouristen aus den USA und hat in den vergangenen Wochen bei Hoteliers und Tourismusmanagern des künftigen Heimathafens kräftig die Werbetrommel für das Schiff mit den grünen Segeln gerührt.

Die ALEX wurde nach 105 Jahren im Oktober 2011 nach 25 Jahren bei DSST außer Dienst gestellt. Sie durchkreuzte nicht immer als Windjammer die Meere. Mitte der 1980er Jahre wurde das ursprüngliche Feuerschiff in eine Bark in Bremerhaven umgebaut. Sie wurde dann als Segelschulschiff eingesetzt und legte rund 360.000 Seemeilen mit mehr als 35.000 Seglern zurück.

Die Deutsche Stiftung Sail Training hat ihren Sitz in Bremerhaven. Ziel ist es vor allem Jugendlichen, aber auch Erwachsenen, das Hochseesegeln näher zu bringen. Nachfolger ist die erst im Herbst in Dienst gestellte ALEXANDER VON HUMBOLDT II. Die auf der Bremer BVT-Werft erbaute Bark ist 65 Meter lang und hat im Gegensatz zum berühmten Vorgänger keine grünen Segel mehr, sondern nun weiße. Die 15 Millionen € Baukosten wurden vor allem durch Spenden finanziert.

FSG erhält Auftrag für umweltfreundlichstes ConRo-Schiff der Welt

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hat einen neuen, besonderen Auftrag an Land gezogen. Der neue Kunde der Werft kommt aus Kanada und hat bei den Flensburger Schiffbauern eine der weltweit modernsten, innovativsten und umweltfreundlichsten ConRo-Fähren bestellt. Die Ingenieure der FSG behaupten damit einmal mehr ihre Vorreiterrolle im Bereich Forschung & Entwicklung.

FSG-Geschäftsführer Peter Sierk freut sich riesig für sein Unternehmen: „Dieser Auftrag kommt kurz vor Weihnachten gerade richtig. Die gesamte Belegschaft ist erleichtert, dass unser Kunde nach zwei Jahren harter Projektarbeit diesen Vertrag mit uns unterschrieben hat”. Damit ist die Beschäftigung für die rund 700 Mitarbeiter für die nächsten Jahre gesichert

Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise hatte in den vergangenen Jahren viele Werften in existenzielle Nöte oder sogar darüber hinaus gebracht. „Die FSG hat in stürmischen Zeiten dank eines gut gefüllten und stabilen Orderbuches fest im Markt gestanden. Deswegen sind wir jetzt in der Lage, mit Kraft und Optimismus in die Zukunft zu gehen”, so Peter Sierk. Gerade, weil sich der Werftmarkt immer noch nicht erholt habe, sei der jetzt gezeichnete Auftrag aus Kanada „außerordentlich wichtig für uns alle”. Die Unterschrift des Kunden sei der beste Beweis dafür, dass die Flensburger Schiffbauer mit ihrer Geschäftspolitik und Strategie auf dem richtigen Weg seien.

Ab Oktober 2012 baut die FSG nun bis Ende 2013 eine der modernsten, innovativsten, umweltfreundlichsten und flexibelsten ConRo-Fähren weltweit. Das rund 210 Meter lange Schiff mit einer für ConRo’s ungewöhnlich hohen Tragfähigkeit von 19.500 Tonnen ist sehr flexibel einsetzbar: Die Konfiguration von Rampen und lichten Deckshöhen ermöglicht den Transport von Containern verschiedener Größen, Lkw, Trailern und Pkw. Es gibt 1700 Spurmeter sowie Platz für 540 Pkw und 940 Standardcontainer. Zur umfangreichen Ausstattung zählen eine Heckrampe, eine Seitenrampe, feste Cardecks im unteren Laderaum, Hängedecks im unteren Laderaum unterhalb der festen Cardecks sowie ein internes Rampensystem zur Versorgung der verschiedenen Trailer- und Cardeck-Ebenen.

Eine weitere Besonderheit ist die Auslegung aller Systeme auf weltweite Fahrt, das bedeutet: höchste Eisklasse. So sind alle Komponenten aufgrund des rauhen Fahrtgebietes mit Temperaturen von bis zu -30° sehr hochwertig und gehen über den üblichen Standard der RoRo-Schiffe hinaus. Qualität und Zuverlässigkeit des Schiffes stehen für die Reederei an oberster Stelle, da sie über ihr door-to-door-Konzept wiederum von ihren Kunden an Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit gemessen wird.

Vor zwei Jahren habe die kanadische Reederei zum ersten Mal die Werft in Flensburg besucht und sei von Anfang an von den Stärken und Fähigkeiten der Flensburger Schiffbauer überzeugt gewesen. Sierk: „Für sie stand sofort fest: Wenn ein neues Schiff bestellt wird, dann in Flensburg”. Die Qualitäten von Konstruktion, Planung und Fertigung der FSG hätten von Beginn an überzeugt.

Es folgten zwei Jahre, in denen die Werft im Dialog mit dem Kunden eine maßgeschneiderte Lösung entwickelt hat. Wie soll das Schiff aussehen, welche Eigenschaften muss es im Alltagsbetrieb erfüllen? Sierk: „In diesen zwei Jahren wurde jedes noch so kleine Detail mit dem Kunden erarbeitet und definiert. Es gab noch nie einen Auftrag bei uns, für den soviele verschiedene Produktvarianten entworfen worden sind”. Unter dem Strich steht damit nicht nur der Auftrag für die Werft, sondern auch das optimale Schiff für den Kunden.

Größten Wert haben Kunde und Werft auf Umweltfreundlichkeit gelegt. Durch den optimalen Linienentwurf verbraucht das neue Schiff rund 30 Prozent weniger Treibstoff im Vergleich zu bisher eingesetzten Schiffen. Das bedeutet eine CO2-Reduktion um 20.000 Tonnen pro Jahr. Des weiteren kommt ein innovativer Trockenscrubber zur Abgasentschwefelung zum Einsatz, der die Schwefeloxide um 1100 Tonnen pro Jahr nahezu komplett (99 Prozent) reduziert. Die für Schiffe ab 2015 in ausgewiesenen SECA-Gebieten geltenden Umweltrichtlinien unterbietet das neue FSG-Schiff damit in erheblichem Maße. Sierk: „Die ganze Welt redet von Umweltschutz. Unser Kunde und wir praktizieren ihn”.

„Es ist für die gesamte Belegschaft unserer Werft ein gutes und beruhigendes Gefühl, mit einem neuen Auftrag in die Weihnachtsferien zu gehen”, so Peter Sierk. „Das gibt uns die Hoffnung und den Optimismus, dass auch einige der anderen 30 Projekte, mit denen wir uns zurzeit beschäftigen, zu einem positiven Abschluss kommen”.

Im Orderbuch der Flensburger Werft befinden sich weiterhin noch drei von vier RoRo-Frachtfähren für Seatruck Ferries (Großbritannien) sowie drei RoRo-Frachtfähren für Ulusoy Sealines (Türkei).

ThyssenKrupp beschließt Teilverkauf von Blohm + Voss an Star Capital Partners

Für einen Preis rund 150 Millionen € hat ThyssenKrupp den Teilverkauf der 1877 gegründeten Hamburger Werft Blohm + Voss mit dem zivilen Schiffbau mit den Bereichen Yacht- und Maschinenbau und dem Reparaturgeschäft mit rund 1.500 Mitarbeitern Anfang Dezember bestätigt.

ThyssenKrupp will sich künftig auf den Marineschiffbau konzentrieren, daher verbleibt im Konzern der U-Bootbauer HDW und die auf Überwasser-Marineschiffe spezialisierte Blohm + Voss Naval sowie eine auf den Marineschiffbau spezialisierte schwedische Werft.

Star Capital Partners wird laut ThyssenKrupp Marine Systems alle übernommenen Standorte weiterführen, bislang hat der britische Finanzinvestor aber keine Erfahrungen im Schiffbau machen können. Die Arbeitsplätze seien sicher, soweit man in die Zukunft sehen könne. Star Capital Partners gab aber nach eigenen Angaben allerdings keine Arbeitsplatzgarantie. Geschäftsführer Tony Mallin betonte, das Unternehmen habe die Absicht, „signifikante” Beträge in das Wachstum von Blohm + Voss zu stecken. Das bisherige Management der zivilen Sparte der Werft bleibt an Bord. Die neuen Eigner setzen darauf, das Geschäft mit Luxusyachten weiter zu entwickeln.

Hamburgs Bürgermeister Olaf Scholz (SPD) sagte zu dem Verkauf gegenüber den Medien: „Dies ist ein Partner, der von der Werftleitung und den Arbeitnehmern akzeptiert ist”. Die Einbindung der Arbeitnehmer im Vorfeld der Entscheidung sei wichtig gewesen. „Wir hoffen, dass es eine gute Zukunft für die Werft und die Beschäftigten gibt. Wir werden sehen, wie es kommt”, sagte Scholz.

Der parteilose Wirtschaftssenator Frank Horch hofft darauf, dass Blohm + Voss mit einem neuen Eigentümer neue Aufträge an Land ziehen kann: „Ich glaube, dass Blohm + Voss auch vor dem Hintergrund der Energiewende eine sehr gute Perspektive für die Zukunft hat”.

Für die rund 1.500 Arbeitsplätze fordert die Gewerkschaft IG Metall eine Bestands-Garantie. Nur so könne der Investor beweisen, dass es ihm nicht allein um eine kurzfristige Rendite und einen schnellen Weiterverkauf geht. Geltende Tarifverträge dürften nicht in Frage gestellt werden, betonte Meinhard Geiken, Bezirksleiter der IG Metall Küste, in Hamburg.

Schon seit längerer Zeit hatte der Stahlkonzern ThyssenKrupp versucht, den zivilen Teil von Blohm + Voss zu verkaufen. Als Interessent wurde zuletzt auch die Bremer Lürssen Werft gehandelt, nachdem im Sommer der Verkauf von Blohm + Voss an die arabische

Schiffbaugruppe Abu Dhabi Mar geplatzt war. Die direkt gegenüber den Hamburger Landungsbrücken gelegene Werft Blohm + Voss, die im Jahr 2005 von ThyssenKrupp erworben wurde, besitzt in Hamburg zwei Bau- und fünf große Reparaturdocks, darunter das rund 350 Meter lange Trockendock „Elbe 17”, das zu den größten Trockendocks Europas gehört und regelmäßig von den größten Kreuzfahrtschiffen, wie beispielsweise der QUEEN MARY II, angesteuert wird.

Schiffe in Brunsbüttel zum Greifen nah

Direkt an den NOK-Schleusen in Brunsbüttel plant die Stadt ein Besucherzentrum Im Rahmen der Schleusenmeile plant die Stadt Brunsbüttel mit einem Schleusenbesucherzentrum den ganz großen Wurf – sowohl in finanzieller als auch in touristischer Hinsicht: Knapp 100.000 Besucher pro Jahr werden für die Attraktion prognostiziert, rund 6,9 Millionen € soll das Mammut-Projekt verschlingen.

„Das ist dennoch ein lohnendes Projekt und für Brunsbüttel ein echtes Ausrufezeichen”, sagt Eva Müller-Meernach, die für die Glücksburg Consulting AG als Projektleiterin das Konzept zur Realisierung erarbeitet hat. Geplant ist eine interaktive Ausstellung, die sowohl die Geschichte des Nord-Ost-Kanals als auch die Funktionsweise der Schleusen erklärt. Dies soll durch multimedialen Einsatz inklusive Computeranimationen und Simulatoren zeitgemäß aufbereitet werden. „Die Hauptattraktion aber spielt sich draußen ab”, sagt Müller-Meernach. Zudem soll das Schleusenbesucherzentrum als Informationszentrum während des Baus der fünften Schleusenkammer dienen.

Elementares Kriterium für einen möglichen Standort war bei der Auswahl der unmittelbare Blick auf die Schleusen. Ein Ausbau des Atriums wurde deshalb auch verworfen. „Die direkte Nähe zur Attraktion ist ein wichtiger Erfolgsfaktor”, sagt Müller-Meernach. Stattdessen ist eine bauliche Lösung in der Nähe der Aussichtsplattformen geplant, dort soll dann der sogenannte „Skywalk” entstehen. Dieses Modell vereint Aussicht und Ausstellung direkt an der Schleuse und erstreckt sich über die gesamte Länge der Schleuse. „Die Ausstellung mit dem Blick auf die Schleusen ist die optimale Lösung”, sagt Jutta Neumann vom zuständigen Architekturbüro Prof. Moths Architekten, Hamburg. Im Rahmen des Konzepts wird bei einem durchschnittlichen Ticketpreis von 4 € ein Erlös von 650.000 € im Jahr kalkuliert. „Wenn wir Brunsbüttel voran treiben wollen, brauchen wir das Schleusenbesucherzentrum”, ist sich Stadtmanager Torsten Lange sicher.

Das Projekt sei mit enormen Kosten verbunden, der nächste Schritt sei dementsprechend, Fördermittel zu realisieren. „Der Skywalk ist ein ehrgeiziges Projekt, das nur funktioniert, wenn alle Beteiligten an einem Strang ziehen – von der Stadt, der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, Sponsoren bis zu den Fördermittel-Gebern”, sagt Lange. Anfang 2012 wolle man beginnen, Gespräche zu führen. Zudem sei man auf private Sponsoren angewiesen, auch ein Namensgeber werde gesucht. „Wir werden viel Energie investieren”, verspricht Lange.

Durch die Realisierung des Baus der fünften Schleusenkammer sei man dicht dran an einer machbaren Lösung, sagt Bürgermeister Stefan Mohrdieck. Man wolle einen echten Hingucker schaffen, der deutlich über die Kreisgrenzen hinausstrahlen soll. „Wir wollen hier etwas Nachhaltiges schaffen und keine Eintagsfliege”.

Viel Zeit bleibt den Organisatoren aber nicht mehr. Der Bau der Schleusenkammer soll elementarer Bestandteil des Besucherzentrums werden. „Es wäre schon gut, wenn wir den Bau mitnehmen könnten. Wir streben eine zeitnahe Lösung an”, sagt Mohrdieck. Die Vision steht, jetzt gilt es die Finanzierung zu sichern. Torsten Lange: „Es wird viel Überzeugungsarbeit nötig sein”.

Offshore-Ponton in Bremerhaven getauft

Logistik-Meilenstein für die Offshore-Windenergi „Hiermit taufe ich Dich auf den Namen OFFSHORE BHV 1. Ich wünsche Dir allzeit gute Fahrt und stets eine Handbreit Wasser unter dem Kiel!” Mit diesen Worten taufte Bremens Bürgermeisterin und Finanzsenatorin Karoline Linnert vor 250 geladenen Gästen am BLG-Autoterminal auf der ABC-Halbinsel im Kaiserhafen im Dezember den neuen Offshore-Ponton. Er wird unter anderem bis zu 900 Tonnen schwere Gründungsstrukturen, so genannte „Tripoden”, für Offshore-Windenergieanlagen von der Firma WeserWind im Fischereihafen abholen und zur Zwischenlagerung auf den BLG-Autoterminal bringen. Die Tripoden verbleiben dort, bis sie von den Errichterschiffen zur Installation auf See abgeholt werden.

Die Nutzung des Autoterminals für diesen Zweck hat nach Auskunft der BLG drei Gründe:

► Erstens ist die Stellkapazität beim Hersteller im Fischereihafen begrenzt.

► Zweitens können die Errichterschiffe den Fischereihafen nicht direkt anlaufen, weil sie für die Schleusen zu breit sind.

► Drittens gibt es für den Transport der gigantischen Gründungsstrukturen zu den Liegeplätzen der Errichterschiffe keine Alternative.

Allerdings ist dies nur eine vorübergehende Lösung. BLG-Vorstand Dr. Bernd Lieberoth-Leden: „Wir brauchen die Flächen für den wachsenden Automobilumschlag, der in diesem Jahr wieder die Rekordmarke von gut zwei Millionen Fahrzeugen erreicht. Lagerung und Umschlag der Großkomponenten wie Gründungsstrukturen, Türme, Gondeln und Rotorblätter lassen sich später, wenn der geplante Offshore-Terminal in Bremerhaven den Betrieb aufnimmt, dorthin verlagern”.

Der Offshore-Ponton ist das Werk des neuen Gemeinschaftsunternehmens Offshore Logistics Bremerhaven GmbH, das die BLG mit den Bremerhavener Partnern RVV Rönner Vermögensverwaltungsgesellschaft und MVG Möller Verwaltungsgesellschaft gegründet hat. Gebaut wurde er von der BVT-Werft in Bremen und Bremerhaven für den Transport von Großbauteilen für die Offshore-Windenergie. Dr. Lieberoth-Leden: „Der Fahrtbereich liegt bis zu 200 Seemeilen von der Küste und umfasst somit den gesamten Nord- und Ostseebereich. Damit sind wir sehr flexibel und für die unterschiedlichsten Aufgaben in den Häfen, auf den Flüssen und auf See gerüstet”.

Bremerhaven ist schon heute der größte Standort für die Offshore-Windenergie in Europa und der Bau-Boom auf See steht erst noch bevor. Er wird voraussichtlich im Sommer 2013 einsetzen. Das kann in Bremerhaven langfristig bis zu 14.000 neue Arbeitsplätze ergeben, so das Ergebnis einer wissenschaftlichen Studie. Zudem haben sich in Bremerhaven nicht nur Hersteller und Zulieferunternehmen angesiedelt. Es gibt auch Schulungszentren für die besonderen Anforderungen im Offshore-Einsatz. Forschung und Entwicklung haben ebenfalls einen hohen Stellenwert.

Im Herbst 2010 wurde das Konzept zum Transport und zur Lagerung von Gründungsstrukturen detailliert ausgearbeitet. Der Ponton ist integraler Bestandteil dieses Konzepts und mit seinen Möglichkeiten bislang ohne Beispiel. Werft und Bauherren sehen dies als „einzigartige Umsetzung eines innovativen Konzepts”. So sei es eine Pionierleistung, Gründungsstrukturen per Schienensystem umzuschlagen. Der Ponton verfügt auch über 17 Ballasttanks und ein Ballast-System mit zwei leistungsstarken Pumpen, um die Lage des Pontons allen Anforderungen entsprechend anpassen zu können. Den Strom erzeugen zwei Generatoren, mit denen der Ponton etwa zwei Wochen lang Strom für den Eigenbedarf, aber auch für die elektrische Versorgung der zu transportierenden Großkomponenten erzeugen kann. Neben dem besonderen Schwerlast-Schienensystem wurde ein völlig neuartiges Seafastening-System entwickelt, um große und schwere Komponenten an Bord des Pontons sicher zu befestigen. Damit ist der Ponton Offshore-tauglich und kann Windparks in der gesamten Nordsee und darüber hinaus erreichen.

Der Name OFFSHORE BHV 1 soll die Bedeutung Bremerhavens als Keimzelle der deutschen Offshore-Windenergieindustrie betonen. Die Nummerierung gibt einen Hinweis darauf, dass mit dem neuen unternehmerischen Engagement die Hoffnung verbunden ist, bei Bedarf weitere Pontons zu bauen. OFFSHORE BHV 1 fährt unter deutscher Flagge. Heimathafen ist Bremerhaven.

Über 2 Millionen Fahrzeuge wurden über Bremerhaven verschifft

Positive Ergebnisse bei der BLG im Jahr 2011 in allen Geschäftsbereichen: Die Exporte der deutschen Automobilhersteller boomen weiter und die Prognosen der Branche deuten nicht auf einen baldigen Einbruch hin. Das spürt die BLG in ihrem Geschäftsbereich Automobillogistik. BLG-Chef Detthold Aden auf der Landespressekonferenz Bremen am 21. Dezember: „Im Geschäftsbereich Automobillogistik werden wir in unserem Netzwerk in diesem Jahr auf mehr als sechs Millionen Fahrzeuge kommen. Spitzenreiter ist unser Autoterminal Bremerhaven mit über zwei Millionen Fahrzeugen und einem Plus von über 30 Prozent. Damit sind die Spitzenwerte von 2007 und 2008 wieder erreicht”.

Die BLG verzeichnet in diesem Jahr deutliches Wachstum in allen operativen Geschäftsbereichen. Die Ergebnisse sind allerdings noch nicht wieder auf dem Vorkrisenniveau. Aden: „Wir werden in diesem Jahr voraussichtlich ein Vorsteuerergebnis von deutlich über 40 Millionen € erreichen. 2010 waren es 34 Millionen. Die Umsatzerlöse können sich bis zum Jahresende auf über eine Milliarde € summieren. 2010 waren es 897 Millionen”.

Neu im Geschäftsbereich Automobillogistik ist das Joint Venture mit dem russischen Unternehmen FESCO. Das Unternehmen entwickelt umfassende Logistiklösungen für die russischen Automobilmärkte. Der soll um durchschnittlich 15 Prozent pro Jahr wachsen und in absehbarer Zeit der größte Automarkt Europas sein. Die BLG ist bereits mit Terminals und Transporten vor Ort und will ein Key-Player in der russischen Automobillogistik werden.

Im Geschäftsbereich Kontraktlogistik sind die Geschäftsfelder Autoteile, Industrielogistik, Handels- und Seehafenlogistik tragende Säulen. Gut entwickelte sich in diesem Jahr das Geschäftsfeld Autoteilelogistik. Dabei ist Bremen der stärkste Standort mit inzwischen über 1.000 Arbeitsplätzen. Der konventionelle Umschlag im Neustädter Hafen liegt mit 1,5 Millionen Tonnen dagegen unter den Erwartungen. Aden: „Wir stehen nach wie vor zum Neustädter Hafen mit seinen 200 Arbeitsplätzen, werden aber Teile für die wachsende Autoteilelogistik nutzen”.

Ein neues Geschäftsfeld ist die Logistik für die Offshore-Windenergie. Die BLG investierte 20 Millionen € in Schwerlastflächen auf dem Autoterminal Bremerhaven, in Umschlags- und Befestigungssysteme sowie in einen Spezial-Ponton für den Transport von schweren Bauelementen. Der Ponton OFFSHORE BHV 1 wurde am 16. Dezember getauft. Er wird demnächst bis zu 900 Tonnen schwere Gründungsstrukturen für den Windpark Global Tech I transportieren. Komponenten für Windenergieanlagen werden aber auch am Containerterminal Bremerhaven und im Neustädter Hafen gelagert und umgeschlagen. Die Bremerhavener Terminals sind Aden zufolge aber nur Interimslösungen. Die Geschäfte sollen nach der Fertigstellung des geplanten Offshore-Terminals Bremerhaven an die Luneplate verlagert werden. Die Auto- und Containerflächen würden für den wachsenden und wertschöpfungsintensiveren Umschlag von Fahrzeugen und Containern benötigt.

Das Gemeinschaftsunternehmen EUROGATE entwickelt den BLG-Geschäftsbereich Containerlogistik, den ergebnisstärksten Geschäftsbereich. An allen Terminals liegt das Umschlagsvolumen über dem Niveau des Vorjahres. Spitzenreiter ist Bremerhaven mit rund 5,9 Millionen TEU. Dabei zeigen die Terminalpartnerschaften mit der Maersk-Schwester APM Terminals und der Reederei MSC ihre Stärken. Mit den beiden Joint Ventures wurden die größten Containerreedereien der Welt langfristig an Bremerhaven gebunden.

Die Reeder beklagen aber die unzureichende Wassertiefe in der Außenweser. Bremerhaven können nur Containerschiffe mit einem Tiefgang von maximal 12,80 Metern tideunabhängig anlaufen. Weltweit sind zurzeit bereits 118 Schiffe mit Stellkapazitäten für 10.000 TEU und mehr in Fahrt. 2914 werden es 263 sein. Aden: „Wir müssen zumindest den Großteil dieser Carrier bedienen können. Wir könnten viel mehr Container in Bremerhaven haben, wenn uns die Fahrwassertiefe nicht so einschränken würde. Die Anpassung der Fahrrinne muss nun endlich in Angriff genommen werden, um die Entwicklung Bremerhavens nicht noch länger zu behindern. Der Planfeststellungsbeschluss liegt ja längst vor”.

Eine Fahrwasseranpassung hält Aden auch auf der Unterweser unabdingbar. Wichtigste Großkunden kommen mit voll beladenen Schiffen nicht bis zum Neustädter Hafen. Mit ausreichender Wassertiefe könnte die BLG auch in Bremen mehr Ladung haben. Stattdessen drohe die Abwanderung von Liniendiensten, wenn sich die nautischen Bedingungen nicht schnell verbesserten.

Dem Jahresende sah Aden auf der Landespressekonferenz optimistisch entgegen. Mit dem Vorsteuerergebnis wieder auf das Rekordniveau von 2008 mit über 80 Millionen € zu kommen, werde allerdings Zeit in Anspruch nehmen. Aden: „Aber auch wenn der Binnenmarkt 2012 schwächeln sollten, wird die BLG zumindest im Ausland weiter wachsen”.

„Elefantenfüße” auf dem Wesergrund für Windpark-Errichterschiff

Deutschlands stärkster Schwimmkran ENAK hat Ende November vor der Bremerhavener Stromkaje den ersten von vier Gründungskörpern auf die Sohle der Weser abgesenkt. Auf den jeweils 600 Tonnen schweren „Elefantenfüßen” soll im kommenden Jahr ein Windpark-Errichterschiff festen Halt finden. Die im Bau befindliche VICTORIA MATHIAS, die für den Einsatz am Windpark „Nordsee Ost” vorgesehen ist, liegt derzeit noch in einer koreanischen Werft und wird Anfang 2012 an der Wesermündung erwartet.

Vor der Stromkaje wurden die vier Zylinder in bis zu 40 Meter Entfernung von der Kaje in den 14 mal 14 Meter großen Baugruben versenkt. Die „Elefantenfüße” bestehen aus runden Betonplatten (1,25 Meter dick, 11 Meter im Durchmesser) und Hohlkörpern, die auf den Betonplatten montiert sind – sozusagen überdimensionierte „Konservendosen”. Jeder dieser Hohlkörper hat 8 Meter Durchmesser, ist 5 Meter hoch und aus Spezialstahl. Die Wandstärke beträgt 8 Zentimeter.

Das Prinzip „Konservendose” wird in Bremerhaven zum ersten Mal weltweit verwirklicht. „Die Idee wurde von unseren Ingenieuren entwickelt”, sagt bremenports-Geschäftsführer Holger Banik. „Sinn ist es, tiefe Löcher zu vermeiden, die beim Auf-Jacken der Hubinsel ohne die ‚Elefantenfüße’ entstehen und die Standfestigkeit der Kaje gefährden würden”.

Die stählernen Hohlkörper werden später unter Wasser mit Eisenbahnschotter gefüllt. Die Hubinselbeine verfügen am unteren Ende über eine Zentrierspitze und dringen in den Schotter ein. Betonplatten und Hohlkörper wurden auf der Danziger Crist-Werft hergestellt, dort fest miteinander verbunden und auf einem Ponton nach Bremerhaven geschleppt.

Feierliche Inbetriebnahme für Nord Stream-Pipeline

Der erste Strang der Nord Stream-Pipeline wurde am 9. November in Gegenwart von hochrangigen Gästen in Lubmin, Mecklenburg-Vorpommern, feierlich in Betrieb genommen. Vertreter aus Politik und Wirtschaft, darunter Bundeskanzlerin Angela Merkel, der russische Präsident Dmitrij Medwedew, der französische Premierminister François Fillon, der niederländische Premierminister Mark Rutte sowie der EU-Kommissar für Energie, Günther Oettinger, nahmen an der feierlichen Eröffnung teil. Sie würdigten das Nord Stream-Projekt als wichtigen Beitrag für die langfristige Energiesicherheit in Europa. Mit der Fertigstellung des zweiten Leitungsstrangs im Jahr 2012 wird die 1.224 Kilometer lange Pipeline eine jährliche Transportkapazität von bis zu 55 Milliarden Kubikmetern haben und die Europäische Union für mindestens 50 Jahre mit russischem Erdgas versorgen können.

500 Gäste aus Politik und Wirtschaft nahmen neben den Staats- und Regierungs-Chefs an den Feierlichkeiten zum Beginn der Erdgas-Lieferungen durch die Nord Stream-Pipeline teil. Der Festakt fand an der deutschen Anlandestation der Leitung in Lubmin statt. Dort wird das Erdgas aus der Nord Stream-Pipeline über die weiterführenden Leitungen OPAL und NEL in das europäische Fernleitungsnetz eingespeist.

Vertreter der Anteilseigner der Nord Stream AG – OAO Gazprom, BASF SE/Wintershall Holding GmbH, E.ON Ruhrgas AG, N.V. Nederlandse Gasunie und GDF SUEZ S.A. – bezeichneten die Pipeline als Schlüsselprojekt für Europas Energieinfrastruktur, das hinsichtlich Zeitplan und Kosten wie geplant umgesetzt worden ist. Dem europäischen Steuerzahler entstehen dabei keinerlei Kosten: Die fünf Unternehmen finanzieren 30 Prozent des Investitionsvolumens von 7,4 Milliarden € durch Eigenkapital. Weitere 70 Prozent des Projektbudgets werden durch Kredite abgedeckt. An der Finanzierung sind insgesamt etwa 30 Banken beteiligt.

Die Teilnahme von EU-Energiekommissar Günther Oettinger an den Feierlichkeiten betont die Bedeutung dieses Infrastrukturprojekts für Europa. Die Europäische Kommission, das Europäische Parlament und der Rat der Europäischen Union haben die Nord Stream-Pipeline bereits im Jahr 2006 in die Leitlinien für die Transeuropäischen Energienetze (TEN-E) der Europäischen Union aufgenommen und dem Projekt den Status eines „Vorhabens von europäischem Interesse” eingeräumt.

„Mit der Nord Stream-Pipeline eröffnet sich eine sichere, moderne und zuverlässige Route für Erdgaslieferungen aus Russland in die Europäische Union. Bestehende Transitrouten durch die Ukraine und Weißrussland werden so sinnvoll ergänzt”, betonte Matthias Warnig, Nord Stream Managing Director. Gazprom Export hat langfristige Verträge abgeschlossen, um Erdgas über die Nord Stream-Pipeline an Verbraucher in Deutschland, Dänemark, Großbritannien, den Niederlanden, Frankreich, der Tschechischen Republik und anderen europäischen Ländern zu liefern.

„Diese neue, direkte Verbindung zwischen Russland und der EU ist eine langfristige Lösung für die Versorgungssicherheit Europas”, so Warnig. In Fachkreisen besteht Einigkeit darüber, dass die Importlücke von Erdgas in Europa auf lange Sicht noch größer werden wird. Die Internationale Energieagentur (IEA) geht davon aus, dass Erdgas bis zum Jahr 2030 der wichtigste Energieträger in der Europäischen Union werden wird. Diesem zunehmenden Bedarf steht jedoch ein Rückgang der heimischen Produktion gegenüber. „Um den steigenden Gasimportbedarf zu decken, haben unsere Anteilseigner in ein Infrastrukturprojekt investiert, das für mindestens 50 Jahre eine direkte Verbindung zwischen den europäischen Märkten und den großen russischen Gasreserven schafft”, fügt Warnig hinzu.

Vor dem Beginn der Verlegearbeiten für die Erdgasleitung im April 2010 wurden das technische Design und der Streckenverlauf für den sicheren und umweltfreundlichen Bau und der Betrieb der Pipeline genau geplant. Neben den nationalen Genehmigungsverfahren in den fünf Ländern, durch deren Gewässer die Pipeline verläuft, wurden auch Bedenken aller Ostsee-Anrainerstaaten in einem internationalen Konsultationsverfahren gemäß dem Espoo-Übereinkommen berücksichtigt. Das Konsortium hat darüber hinaus mehr als 100 Millionen € in umfangreiche Umweltuntersuchungen in der Ostsee investiert. Weitere 40 Millionen € sind für das umfassende Umweltmonitoring-Programm vorgesehen, um Auswirkungen auf die Umwelt auszuschließen.