Christian Eckardt · Ressortleiter SeefahrtMagazin

25. Weltleitmesse SMM der maritimen Wirtschaft in Hamburg vom 4. bis zum 7. September 2012

Europäische Schuldenkrise, schwacher US-Arbeitsmarkt, sich abschwächende Wachstumsraten bei Schwellenländern wie China und Indien: Die derzeitigen Aussichten der Weltwirtschaft sind nicht gerade rosig. In diesem anspruchsvollen Umfeld treffen sich die Entscheider der maritimen Wirtschaft auf der 25. SMM, shipbuilding, machinery & marine technology international trade fair hamburg.

Die Weltleitmesse steht unter der Schirmherrschaft von Bundeskanzlerin Dr. Angela Merkel. Das Top-Event der internationalen maritimen Wirtschaft findet in diesem Jahr zum 25. Mal statt. Zur SMM 2012 vom 4. bis 7. September werden auf mehr als 90.000 Quadratmeter Ausstellungsfläche über 2.000 Aussteller aus mehr als 60 Ländern und über 50.000 Fachbesucher erwartet.

„Gerade unter herausfordernden wirtschaftlichen Bedingungen ist der direkte Kontakt zu den Kunden von essenzieller Bedeutung”, sagt Peter Bergleiter, Geschäftsbereichsleiter beim SMM-Veranstalter Hamburg Messe und Congress GmbH (HMC). Dafür bietet die Weltleitmesse der maritimen Wirtschaft die ideale Plattform. „Wir werden zum 25. Jubiläum auch eine Rekordbeteiligung präsentieren können”, so Bergleiter. Aktuell kalkuliert der Geschäftsbereichsleiter mit über 2.000 Ausstellern. Mit mehr als 90.000 qm erreicht auch die Ausstellungsfläche einen neuen Spitzenwert.  

Die spürbare Abkühlung der Weltkonjunktur trifft auch den Schiffbau. Nachdem die Werften 2011 mit mehr als 100 Millionen Bruttotonnen einen absoluten Produktionsrekord erreicht hätten, erwarte er in den nächsten Jahren Überkapazitäten und fallende Schiffspreise, sagt Martin Stopford, Geschäftsführer der Beratungsfirma Clarkson Research. „Die Werften können das gegenwärtige Produktionsniveau nicht über 2012 hinaus aufrechterhalten”, so Stopford. Im laufenden Jahr werde die Produktion auf 94 Millionen Tonnen fallen, im nächsten auf 70 Millionen Tonnen.

Das spiegelt auch die Entwicklung des weltweiten Orderbuchs wider: Nach den aktuellen Clarkson Zahlen schrumpfte es im ersten Halbjahr 2012 auf 5142 Schiffe mit insgesamt gut 100 Millionen CGT (Compensated Gross Ton = gewichtete Bruttoraumzahl). Ende 2011 waren noch 6.313 Schiffe (123,2 Mio CGT) verzeichnet. 1254 Auslieferungen mit rund 25,4 Millionen CGT standen von Januar bis Juni nur 485 Neuaufträge mit rund 8,8 Millionen CGT gegenüber. Zu den nach wie vor gefragten Segmenten zählen u.a. Offshore-Versorger (135 Bestellungen mit gut 1 Mio CGT) und LNG-Tanker (18 Bestellungen mit 1,5 Mio CGT). Weitere Informationen unter: www.smm-hamburg.com  

Licht am Ende des Tunnels

Auch in den anderen Segmenten gibt es Lichtblicke: Zwar stehen Charter- und Frachtraten bei Containerschiffen immer noch unter Druck. Doch Lloyd Intelligence beziffert die inaktive Flotte aktuell auf 264 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von 383.000 TEU. Das entspricht 2,4 Prozent der weltweiten Flotte – nur noch etwa halb so viel wie Ende Februar. Entlastung auf der Angebotsseite verspricht u.a. die zunehmende Verschrottung von Einheiten. „Bis zum Jahresende gehen wir von 100 bis 130 Containerschiffen aus, die weltweit abgewrackt werden”, sagt Hermann Ebel, Chef der deutschen Reederei Hansa Treuhand. Angesichts steigender Brennstoffkosten und verschärfter Umweltanforderungen durch internationale Standards gehört modernen, effizienten Schiffen die Zukunft. Schon nutzen finanzkräftige Akteure wie die deutsche Schulte Group oder die britische Reederei Zodiac die günstigen Schiffspreise für Neuorders. Maersk Broker berichtet außerdem von zahlreichen Verhandlungen über größere Einheiten. Die meisten Experten erwarten, dass 2013/2014 Angebot und Nachfrage im Containersegment wieder ins Gleichgewicht kommen – und dann auch Charter- und Frachtraten deutlich steigen.

Attraktive Segmente

Unterdessen entdecken Schiffbau- und Zulieferindustrie neue Arbeitsfelder: „Wir sind auf den Weltmärkten erfolgreich aktiv, indem wir neue Kundengruppen und Marktsegmente erschließen”, sagt Dr. Christian Schliephack, stellvertrender Vorstandsvorsitzender der VDMA Schiffbau- und Zulieferindustrie und Geschäftsführer des Schiffsgetriebe-Herstellers Reintjes. „Während unsere Stammkunden momentan sehr wenig im Schiffsneubau ordern, verzeichnen wir mehr Aufträge im Offshore-Markt, aber auch im Retrofit-Bereich und im Service”. Mittelfristig wird dem Markt weltweit ein Volumen von 200 Milliarden Dollar jährlich zugetraut. „Der Energiebedarf, besonders im Bereich Offshore Öl und Gas und Wind, bietet gewaltige Chancen für die maritime Industrie”, bestätigt Ah Kuan Seah, Vizepräsident Environment Solutions Group bei der US-Klassifikationsgesellschaft ABS.

Taufe der HAMBURG EXPRESS von Hapag-Lloyd am 17. August 2012 in Hamburg am CTA, v.l.: Ulrich Kranich (Vorstandsmitglied Hapag-Lloyd) mit Ehefrau Sibylle, Frank Horch (Wirtschaftssenator Hamburg), Michael Behrendt (Vorsitzender des Vorstandes von Hapag-Lloyd) mit Ehefrau und Taufpatin Cornelia Behrendt, Frank-Jürgen Schmidt (Kapitän der HAMBURG EXPRESS), Jürgen Weber (Vorsitzender des Aufsichtsrates Hapag-Lloyd), Oi-Hyun Kim, President und COO Hyundai Heavy Industries, mit seiner Ehefrau.

Hapag-Lloyd tauft in Hamburg neues 13.200-TEU-Containerschiff HAMBURG EXPRESS

Hapag-Lloyd hat am 17. August mit der HAMBURG EXPRESS den ersten von zehn Neubauten seiner neuen 13.200-TEU-Klasse getauft. Taufpatin des neuen, größten Schiffes in der Hapag-Lloyd-Flotte war Cornelia Behrendt, Ehefrau von Michael Behrendt, Vorstandsvorsitzender von Hapag-Lloyd. Die Taufe fand am Containerterminal Altenwerder (CTA) in Hamburg statt, den der Täufling auch künftig regelmäßig anlaufen wird. Das erste Schiff der neuen HAMBURG EXPRESS-Klasse wird im Loop 4 der G6 Alliance eingesetzt und in diesem Dienst ein Schiff mit rund 8.000 TEU ersetzen. Der Loop 4 bedient von Hamburg aus die Häfen Rotterdam, Singapur, Yantian, Ningbo und Shanghai, bevor es über Yantian, Singapur und Southampton zurück nach Hamburg geht.

„Dass das jüngste und größte Schiff der Hapag-Lloyd-Flotte den Namen unseres Heimathafens um die Welt trägt, setzt eine gute Tradition fort. Das ist ein Zeichen unserer großen Verbundenheit mit Hamburg”, sagte Michael Behrendt. „Der Einstieg in eine neue Größenklasse ist für uns ein gut überlegter Schritt gewesen. Mit den modernen, äußerst effizienten Neubauten der HAMBURG EXPRESS-Klasse sichern wir nicht nur die hohe Wettbewerbsfähigkeit Hapag-Lloyds für die Zukunft ab, sondern auch unsere Strategie eines nachhaltigen Wachstums mit dem Markt”.

Das US-Forschungsinstitut IHS Global Insight sagt bis 2016 ein Wachstum des weltweiten Containervolumens von jährlich fünf bis sechs Prozent voraus. Zwischen 2011 und 2016 wird das Transportvolumen demnach um 36 Millionen Standardcontainer (TEU) auf dann 158 Millionen TEU ansteigen, prognostiziert IHS Global Insight. Selbst im laufenden Jahr soll das Transportvolumen laut Global Insight trotz konjunktureller Unsicherheit in Europa und korrigierter Wirtschaftswachstumsdaten weltweit um vier Prozent wachsen. Im Gegensatz zu diesem deutlichen Nachfragezuwachs befindet sich die Angebotsseite, das weltweite Orderbuch für Containerschiff-Neubauten, mittlerweile auf einem historisch niedrigen Niveau. Zuletzt gab es so wenig Bestellungen im Verhältnis zur fahrenden Weltflotte vor zehn Jahren.

„Hapag-Lloyd ist im internationalen Wettbewerb hervorragend positioniert, um vom künftigen Marktwachstum zu profitieren”, sagte Michael Behrendt auf der Taufe. „Hapag-Lloyd gehört in der Linienschifffahrt zu den klaren Innovations- und Kostenführern. Wir gestalten unsere Industrie aktiv mit, unsere Schiffe sind State of the Art, unsere Besatzungen an Bord und die Mitarbeiter an Land sind bestens ausgebildet und hoch motiviert. Unsere Kundenorientierung und unsere IT-Systeme suchen ihresgleichen”.

Alle zehn Neubauten fahren unter deutscher Flagge, was bei Hapag-Lloyd eine lange Tradition darstellt. Die jüngsten Neubauten, die auf der südkoreanischen Werft Hyundai Heavy Industries in Ulsan entstehen, bieten mit 366 Metern Länge und 48 Metern Breite eine maximale Tragfähigkeit von 142.092 Tonnen bei einem Tiefgang von 15,5 Metern. Ihre Höhe vom Kiel bis zu den Aufbauten beträgt gut 66 Meter.   Maximal 19 Containerreihen stehen nebeneinander sowie 20 Container übereinander, davon maximal 11 unter und 9 über Deck. Weiterhin verfügt der Neubau über 800 Kühlcontainerstellplätze.

Die HAMBURG EXPRESS verfügt über eine MAN-Hauptmaschine vom Typ 11K98ME7 mit elektronischer, emissionssenkender Ventilsteuerung. Die Leistung beträgt  52.447 KW oder etwa 71.200 PS. Damit erreicht der Neubau eine maximale Geschwindigkeit von rund  23,6 Knoten, die tatsächliche Fahrplangeschwindigkeit liegt durch Slow Steaming jedoch deutlich unter 20 Knoten). Die Reichweite des Schiffes bei voller Bunkerladung beträgt 30.400 Seemeilen, das sind rund 56.000 Kilometer oder fast 1,5 mal um den Äquator.

Die nächsten beiden Neubauten der im Dezember 2010 bestellten Serie übernimmt Hapag-Lloyd Ende September und Mitte November (Einsatz ebenfalls im Loop 4) sowie die restlichen sieben im kommenden Jahr. Zehn Schiffe werden mindestens benötigt, um als Reederei einen Europa-Asien-Loop zu bestücken. Hapag-Lloyd kann nach dem Zugang der Neubauten teurere Charterschiffe zurückgeben und so seine Flottenkapazität den Marktbedürfnissen flexibel anpassen. Inklusive der neuen HAMBURG EXPRESS umfasst die Hapag-Lloyd-Flotte derzeit 147 Schiffe mit einer Gesamtkapazität von rund 674.000 TEU.

Die zehn Einheiten der HAMBURG EXPRESS-Klasse werden wie ihre Vorgängerklassen höchste Standards beim Umweltschutz setzen und dank innovativer Technologie an Bord besonders niedrige Verbrauchs- und Emissionswerte erreichen. Zahlreiche Hapag-Lloyd-Schiffe liegen schon heute um bis zu 30 Prozent unter dem Durchschnitt der fahrenden Weltflotte. Wichtigste Neuerung beim Umweltschutz an Bord der HAMBURG EXPRESS und ihrer kommenden Schwesterschiffe sind die Ballastwasser-Aufbereitungsanlagen des Hamburger Herstellers Mahle Industriefilter. Das System reinigt das Ballastwasser der Schiffe ohne Chemikalien vor Eintritt und vor Austritt aus den Ballastwassertanks und verhindert durch Filtration und UV-Lichtbehandlung, dass Organismen in den Ballastwassertanks ungewollt in fremde Ökosysteme einwandern können.

SALOME stellt sich auf Jungfernreise in Bremerhaven vor

Auf seiner Jungfernreise stellte sich jetzt am Bremerhavener BLG-Autoterminal eines der weltgrößten und modernsten RoRo-Frachter, die erst im Juli abgelieferte SALOME der schwedischen Wallenius Lines vor. Die erste Reise führte von der Bauwerft in Japan über die USA und den Panamakanal nach Bremerhaven. Im Nordhafen übernahm die SALOME dann deutsche Exportfahrzeuge für die USA und Australien.

Bei der SALOME handelt es sich um das vierte von insgesamt fünf baugleichen RoRo-Schiffen der neuen „Mark V-Klasse” für die norwegische Wilh. Wilhelmsen Lines und schwedische Wallenius Line, die die Schiffe im Gemeinschaftsdienst von Wallenius Wilhelmsen Logistics (WWL) im weltweiten RoRo-Verkehr, vor allem zwischen Asien und Europa, einsetzen.

Die SALOME ist wie die drei bisherigen Schwerterschiffe TÖNSBERG, TYSLA und PARSIFAL 265 Meter lang, 32,26 Meter breit, ist mit einer Bruttoraumzahl von 74.662 Tonnen vermessen und verfügt über eine Kapazität von 41.554 DWT. Die Gesamtladefläche beträgt auf den neun Decks 50.335 Quadratmeter und das Laderaumvolumen ist etwa 138.000 Kubikmeter groß. Die unter Singapur-Flagge verkehrende SALOME wurde im japanischen Nagasaki auf der Mitsubishi Heavy Industries unter der Baunummer 2265 erbaut. Das Schiff verfügt über eine Kawasaki / MAN B&W 7-Zylinder Hauptmaschine vom Typ L70ME-C8, die Reisegeschwindigkeit beträgt 20,25 Knoten.  

Der gesamte Laderaum der SALOME ist, wie schon bei den Schwesterschiffen, speziell für hohe und schwere Ladung wie Bagger, Planierraupen, Radlader und Traktoren konzipiert angeordnet. Mit einer Breite von 12 Metern und einer Tragfähigkeit von 505 Tonnen bietet die große Heckrampe optimale Ladebedingungen. Die lichte Höhe des Hauptdecks beträgt 7,1 Meter. Fracht kann auf der SALOME sowohl im Schiffsinneren, als auf dem Oberdeck geladen werden, wie beispielsweise Autos, Yachten, Windkraftanlagen oder auch Container. Für eine optimale Flexibilität und Auslastung des Frachtraumes können drei der insgesamt 9 Ladedecks durch elektrische Winden in der Höhe verstellt werden.

Großen Wert wurde bei der Konzeption der neuen Schiffsklasse auf den Umweltschutz und verringerten Treibstoffverbrauch gelegt. So sollen die Schiffe der „Mark V-Klasse” 15 bis 20 Prozent weniger Kraftstoff pro transportierter Einheit verbrauchen als die Vorgängerschiffe. Dieses wurde unter anderem durch eine optimierte Rumpfform und eine Reihe von energiesparenden Funktionen wie das stromlinienförmige Design und dem Anbau eines „Ducktails” erreicht. Ein Ballastwasserbehandlungssystem vermeidet weiterhin die schädliche Übertragung von Mikroorganismen über das Ballastwasser auf andere Meeresteile.

ACL bestellt fünf ConRo-Schiffe in China

Die Atlantic Container Line (ACL) in Westfield, New Jersey, hat  mit der chinesischen Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Shanghai, einen schon lange erwarteten Bauvertrag für die fünf größten Con / RoSchiffe der Welt unterzeichnet. Die neue, 45.000 Tonnen tragende Schiffsgeneration (G4) wird die seit fast 30 Jahren im Dauereinsatz befindlichen fünf Schwesterschiffe (G3) ab 2015 im transatlantischen Verkehr ersetzen, für die schon seit einigen Jahren Ersatzbauten im Gespräch waren.

Bei den fünf neuen Schiffen handelt es sich um eine komplette Neuwentwicklung, das Design stammt von dem renomierten dänischen Designbüro Knud E. Hansen. Die Neubauten werden nicht nur größer und schneller, sondern auch umweltfreundlicher und effizienter als ihre Vorgänger. Die Neubauten werden über eine Container-Kapazität von 3800 TEU sowie 28.900 Quadratmeter RoRo-Laderaum für bis zu 1.300 PKW verfügen. Auch wenn sich die Geschwindigkeit um 10 Prozent erhöhen wird, wird sich der Kraftstoffverbrauch pro TEU um 50 Prozent reduzieren, teilte das Unternehmen jetzt mit. Angetrieben werden die Schiffe von einer 8-Zylinder-Wärtsilä-Hauptmaschine.

Die neuen 296 Meter langen und 37,6 Meter breiten Schiffe werden für den Containertransport auch wieder über Cell-Guides verfügen, eine Einrichtung, die bei ACL zu einem einzigartigen Rekord geführt hat: Ist doch in den vergangen 30 Jahren auf den bisherigen Schiffe noch nie einen Container über Bord verloren gegangen. Die Beladung der rollenden Ladung erfolgt über eine 21 Meter breite, bis zu 420 Tonnen belastbare, Heckrampe.

Zur effinzienteren Nutzung der Laderäume und zur Stabilitätsoptimerung ist vorgesehen, dass um den RoRo-Raum in der Mitte des Schiffes die Container auch seitlich und im Bereich vor und hinter dem RoRo-Laderaum gestaut werden können.

Im Zusammenhang mit den schnelleren, bis zu 21 Knoten schnellen Neubauten gibt es bei ACL Überlegungen, den bisherigen Fahrplan um zusätzliche Häfen im Süden Amerikas zu erweitern, im Gespräch sind derzeit Charleston, Savannah und

Jacksonville. Im Gegenzug soll dafür ein Anlaufhafen entweder in Europa oder Nordamerika aus dem Fahrplan genommen werden.

Die seit über 45 Jahren auf dem Nordatlantik verkehrende Atlantic Container Line ACL wurde seinerzeit auf Initiative des schwedischen Reeders Olof Wallenius und sechs europäischen Reedereien gegründet, die damit den ersten kombinierten RoRo-Containerdienst zwischen Europa und der US-Ostküste eröffneten. Neben der schwedischen Broströms, Rederi AB Transatlantic und Wallenius gehörten die französische CGT, die englische Cunard Line sowie die Holland America Line dazu. Im Laufe der Jahre verkauften immer mehr Reedereien ihre Anteile, seit 2001 ist die italienische Grimaldi-Gruppe Hauptanteilseigner von ACL. Als erstes Schiff von vier baugleichen Schiffen der ersten Generation kam die 1967 auf den Rheinstahl Nordseewerke GmbH in Emden erbaute ALTANTIC SPAN zum Einsatz, ein 197 Meter langes RoRo-Schiff mit einer Stellplatzkapazität von 700 TEU. Die heutigen fünf Schiffe der „3-Generation” verfügen über 2.900 TEU und 3.300 Lademeter. Während der vergangen Dekaden haben die bislang über 20 eingesetzten ACL-Schiffe über 20 Millionen Meilen zurückgelegt und mehr als 90 Millionen Tonnen Fracht über den Atlantik transportiert. Auf der Transatlantik-Stammroute von ACL kommen wöchentlich seit 1984 die fünf baugleichen Con-Ro Schiffe der „3-Generation” zwischen Baltimore, Norfolk, New York, Halifax, Liverpool, Antwerpen, Hamburg und Göteborg zum Einsatz.

Bis 2007 erfolgte die Abfertigung der 292 Meter langen ACL-Schiffe in Deutschland im Bremerhavener Nordhafen, im Frühjahr 2008 wechselte ACL dann nach Hamburg.

Havarierte MSC FLAMINIA wird auf Reede in der Nordsee geschleppt

Unter der Leitung des Havariekommandos wird der Hamburger Containerfrachter MSC FLAMINIA in deutsche Hoheitsgewässer geschleppt und zunächst auf Tiefwassereede vor Anker gehen. Auf der Basis der bisher vorliegenden Untersuchungsergebnisse hat das Havariekommando entschieden, das Schiff auf die Tiefwasserreede zu schleppen, die in der Deutschen Bucht ungefähr 12 Seemeilen westlich von Helgoland liegt. Inzwischen gibt es schon viel Kritik von Umweltschützern und den Bürgermeistern der angrenzenden norddeutschen Küstenregion zu dieser Entscheidung aus Angst vor möglichen Umweltgefahren durch auslaufende Öle und Schadstoffe.

Später ist geplant, die MSC FLAMINIA in den Jade-Weser-Port nach Wilhelmshaven zu bringen. Zunächst einmal muss der Schleppverband jedoch sicher den Ärmelkanal durchfahren. Er besteht aus den Schleppern FAIRMOUNT EXPEDITION und ANGLIAN SOVEREIGN.

Unterdessen organisiert das Havariekommando die Vergrößerung des Havariestabes, dazu werden Fachberater und Personal von anderen Bundes- und Landesbehörden sowie Spezialunternehmen angefordert. Der Havariestab erstellt zur Zeit Einsatz- und Vorsorgekonzepte, ebenso die Arbeitsaufträge für das Fact-Finding Team. Mit der Reederei NSB, der Bergungsfirma und den beteiligten ausländischen Staaten werden Informationen ausgetauscht

„Es liegt im Interesse der Bundesrepublik, die Seetüchtigkeit des Schiffes zu gewährleisten und zu verhindern, dass Schiff oder Ladung die Umwelt gefährden”, sagte der Leiter des Havariekommandos, Hans-Werner Monsees, auf einer gemeinsamen Pressekonferenz mit der Reederei NSB, die für das Schiffsmanagement verantwortlich zeichnet, in Bremerhaven Ende August. Mit der Entscheidung, den 300 Meter langen, 6750 TEU-fassenden Containerfrachter mit Heimathafen Hamburg in deutsche Gewässer schleppen zu lassen, übernehme der Flaggenstaat Deutschland die Verantwortung für die Abwehr von Gefahren, die von der MSC FLAMINIA noch ausgehen können, so Monsees.

Zu den möglichen nächsten Schritten gehört das Löschen der Treibstoff- und Schmierstoffbestände, das Abpumpen des Löschwassers und das Entladen einzelner Container. Erst danach wird die MSC FLAMINIA nach Wilhelmshaven geschleppt. Ingesamt wird die Bergungsaktion voraussichtlich zwei Monate dauern.

Auf dem Weg von Charleston / USA via Felixstowe und Antwerpen nach Bremerhaven war am 14. Juli 2012 auf dem Containerschiff ein Feuer ausgebrochen. In der Folge explodierten Teile der Ladung, ein Seemann starb wenig später an seinen schweren Verletzungen, ein weiterer wird vermisst und ein Seemann befindet sich noch in kritischem Zustand. Zwei Leichtverletzte konnten mittlerweile das Krankenhaus auf den Azoren verlassen, wohin sie nach der Havarie gebracht worden waren. Die Mannschaft hatte das Schiff kurz nach der ersten Explosion verlassen und war von dem Tanker DS CROWN aufgenommen worden.

Neues Offshore-Errichterschiff INNOVATION traf in Bremerhaven ein

Anfang August traf im Bremerhavener Kaiserhafen, direkt von der Bauwerft in Polen kommend, das neue Offshore-Spezialschiff INNOVATION ein. Das neue 147,50 Meter lange und 42 Meter breite Hubschiff soll für die HGO InfraSea Solutions, einem Joint Venture des Baukonzerns Hochtief und GeoSea, einem Unternehmen der belgischen DEME Gruppe, bereits ab Anfang September Stahlfundamente für den Windpark Global Tech 1 im Kaiserhafen laden. Das Schiff kann bis zu einer Wassertiefe von 50 Meter eingesetzt werden, die maximale Arbeitshöhe des in Bremen beheimateten Spezialschiffes beträgt 120 Meter.

Die INNOVATION mit vier 90 Meter langen Gittermast-Hubbeinen mit einem Zahnradantrieb wurde vor zwei Jahren von Beluga Hochtief Offshore bei der Crist-Werft in Gdynia bestellt. Für dieses Hubsystem lieferte Siemens 96 mechanische Antriebe mit hoch belastbaren Flender Planetengetrieben. Der Entwicklungs- und Baupreis wird von einem Hochtief-Sprecher mit rund 220 Millionen Euro angegeben. Nach der Insolvenz der Beluga Group trat die DEME-Group als neuer Partner mit 50 Prozent Anteil in das Joint Venture mit Hochtief ein.

Ausgerüstet ist die INNOVATION mit einem Liebherr-Spezial-Offshore Kran vom Typ MCCtec mit einer Hebefähigkeit von bis zu 1500-Tonnen, der in Österreich konstruiert und im Liebherr-Werk in Rostock produziert wurde. Bei der Konstruktion des Krans mit seinem 105 Meter langen Parallel-Ausleger fällt auf, dass aus Platzgründen eines der hinteren Hubbeine durch den Drehkranz des Krans geführt wird, der einen Durchmesser von 13 Meter misst.

In dem vorderen Deckshaus finden sich Unterkünfte für bis zu 100 Personen inklusiv Besatzung, die von Hochtief gestellt wird. Dabei können die Kabinen als Einzel- oder Doppelkabinen genutzt werden. Auf der vorderen Backbordseite befindet sich ein Helilandedeck mit einem Durchmesser von 20,8 Meter für Hubschrauber mit einem Startgewicht von bis zu 12,8 Tonnen. Für die dieselelektrische Antriebsanlage liefern die MTU-Hauptmaschinen die notwendige Energie für die vier Azimuth-Propeller mit einer Gesamtleistung von 28,6 Megawatt, die Geschwindigkeit der INNOVATION beträgt rund 13 Knoten.

Die INNOVATION, die am 3. September von Geertrudi Van Rompuy-Windels, Gattin von EU-Ratspräsident Herman Van Rompuy, in Bremerhaven getauft wird, verfügt über eine  freie Decksfläche von rund 3.400 Quadratmeter und einer Ladekapazität von bis zu 8000 Tonnen. Somit können beispielsweise je nach Einsatzgebiet 2 Jackets mit einem Gewiccht von bis zu 1000 Tonnen und Pfähle bis zu 1300 Tonnen geladen werden oder aber bis zu sieben Windenergieanlagen mit einer Leistung von 6 Megawatt und mehr.

In den nächsten Wochen werden nun von der INNOVATION regelmäßig die ersten Fundamente in Bremerhaven gelanden und zum Baufeld verschifft, das sich 90 Kilometer vor der Insel Borkum befindet. Die Komponenten der Windkraftanlagen und einen Großteil der Fundamente werden im Kaiserhafen vor der ABC-Halbinsel verladen. Ab Oktober sollen dann von der Hochtief-Hubinsel THOR die ersten Areva-Windenergieanlagen errichtet werden.

Hochtief Solutions hat bereits im letzten Jahr bei der polnischen Crist-Werft ein weiteres Kran-Hubschiffs zur Montage von Offshore-Windkraftanlagen bestellt, die  VIDAR. Dieses Spezialschiff soll im Jahr 2013 in Dienst gestellt werden, um die große Nachfrage nach Spezialgerät in diesem Wachstumsmarkt zu befriedigen. Das 12 Knoten schnelle Jack-up-Spezialschiff mit einer Ladekapazität von bis zu 6500 Tonnen wird über einen 1200-Tonnen-Kran verfügen und soll in bis zu 50 Meter tiefen Wasser arbeiten können. Parallel zum Hubschiff-Neubau wurden von Hochtief Solutions bei der Crist-Werft auch drei große Arbeitspontons in Auftrag gegeben.

Wasser- und Schifffahrtsamt Bremen erhält zwei neue Arbeitsschiffe

„Allzeit gute Fahrt und immer eine Handbreit Wasser unter dem Kiel”, wünschten die beiden Taufpatinnen Petra Banneit und Ulrike Oltmanns den neuen Schiffen, dem Schwimmgreifer ELSFLETHER SAND und dem Aufsichts- und Arbeitsschiff WESERPLATE anlässlich der Doppelschiffstaufe am 8. August. Im Rahmen einer Feierstunde beim Außenbezirk Bremen-Farge des Wasser- und Schifffahrtsamtes Bremen (WSA) wurden die beiden Fahrzeuge in Dienst gestellt.

„Mit den neuen Schiffen modernisieren wir unsere Fahrzeugflotte. Dadurch werden wir leistungsstärker und können auch zukünftig den hohen Standard aufrechterhalten, für die Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs auf den Wasserstraßen Weser, Hunte, Lesum und Wümme zu sorgen”, betonte der Leiter des WSA, Dr. Torsten Stengel. „Mit unseren Aufgaben, die wir auch mit Unterstützung der Wasserfahrzeuge wahrnehmen, leisten wir täglich einen wesentlichen Beitrag dafür, dass die maritime Wirtschaft in unserer Region existieren und sich entwickeln kann”, so Stengel weiter. Die Fahrzeuge werden unter anderem dafür eingesetzt, die Wasserstraßen zu überwachen, die Inspektionsarbeiten an den Wasserbauwerken zu unterstützen sowie Arbeiten an Seezeichen und Ufern durchzuführen.

Das Aufsichts- / Arbeitsschiff WESERPLATE wurde bei der Firma Fr. Fassmer GmbH & Co. KG gebaut, ist 27,10 Meter lang, 6,70 Meter breit und hat einen Konstruktionstiefgang von 1,20 Meter. Zwei Schottelruderpropeller, die von zwei Hauptmotoren mit jeweils 221 kW Leistung angetrieben werden, sorgen für den Antrieb. Als Manövrierhilfe kommt ein Pumpjet zum Einsatz. Die Baukosten betragen 4,2 Millionen €.

Die WESERPLATE wird für Aufsichts- und Unterhaltungsarbeiten im Amtsbereich des Wasser- und Schifffahrtsamtes Bremen sowohl auf der Weser und Lesum als auch auf der Hunte eingesetzt. Das Fahrzeug ist mit einer Werkstatt, einer großen Decksfläche, einem Hydraulikkran und einer Bugfaltrampe ausgestattet.

Der Schwimmgreifer ELSFLETHER SAND wurde bei der Firma Faaborg Vaerft A/S, Dänemark gebaut und ist 35,00 Meter lang, 9,50 Meter breit und hat einen Konstruktionstiefgang von 0,90 Meter. Zwei Schottelruderpropeller, die von zwei Hauptmotoren mit jeweils 200 kW Leistung angetrieben werden, sorgen für den Antrieb. Als Manövrierhilfe kommt ein Pumpjet zum Einsatz. Die Baukosten betragen 3,3 Millionen €.

Der neue Schwimmgreifer ersetzt die vorhandenen Schwimmgreifer HARRIER SAND und  WERDERLAND und wird für Unterhaltungsarbeiten (unter anderem Instandsetzen von Uferdeckwerken, Beseitigen von Sandeintreibungen im Fahrwasser) im Amtsbereich des Wasser- und Schifffahrtsamtes Bremen sowohl auf der Weser und Lesum als auch auf der Hunte eingesetzt. Das Fahrzeug ist mit Stelzen, einem Steinkasten und einem festen Hydraulikbagger ausgestattet.

Ehemaliges Lotsenstationsschiff GOTTHILF HAGEN wird Privatyacht

Seit Anfang des Jahres liegt das ehemalige Lotsenstationsschiff GOTTHILF HAGEN in einer Werft im niederländischen Wakendam und wird dort zur Privatyacht mit dem Projektnamen NELSON MANDELA umgebaut. Für 145.000 € wurde das ehemalige Behördenschiff über die Vebeg GmbH im Herbst vergangen Jahres an einen niederländischen Unternehmer verkauft.

Schon von weitem kann man im Beatrixhaven in Wakendam an der Merwede den gelben Schornstein des ehemaligen Lotsenversetzbootes erkennen, ist dies doch das einzige Seeschiff in dem Hafenareal, in dem dicht gedrängt unzählige Binnenschiffe liegen. Auf der Veka-Werft kreist schon seit Jahresanfang an Bord der Schneidbrenner und die Flex, um aus dem ehemaligen Lotsenstationschiff eine Privatyacht für den Werfteigner zu fertigen. Bis auf die stabile Außenhaut und das Brückenhaus bleiben nicht viel übrig von dem ehemaligen Meyer-Bau mit der Baunummer  496, das im Jahr 1958 in Dienst gestellt wurde.

Auch wenn das Schiff von außen auf den ersten Blick eher einem Schrotthaufen gleicht, sind im Inneren die Ausbauten schon im vollen Gange: Auf dem Oberdeck wurden schon fast alle Aufbauten beseitigt und im Inneren sind ein Großteil der  Kojen für die bisherigen 27 Besatzungsmitglieder schon komplett ausgebaut und eine neue Küche, Badewanne und Sauna sind mittlerweile schon wieder eingebaut. Auch eine Wendeltreppe aus dem Unterdeck in den bisherigen Aufenthaltsraum lassen den zukünftigen Charme des Schiffes erkennen. Derzeit sind die Schiffbauer damit beschäftigt, mit einem Schneidbrenner mehrere Löcher mit einem Durchmesser von über einem Meter in dem Bereich der ehemaligen Messe zu brennen, hier sollen einmal große Fenster für die Fahrgäste den freien Blick auf das Wasser ermöglichen. Bis auf die Brücke und den Maschinenraum werden alle Räumlichkeiten des ehemals in Bremerhaven beheimateten Schiffes komplett umgebaut, die Arbeiten werden vermutlich erst im Jahr 2013 abgeschlossen. Ob die noch fahrbereiten dieselelektrischen AEG-Fahrmotoren erhalten bleiben, ist nach Auskunft des Projektleiters derzeit noch nicht entschieden. Für die Stromversorgung der Fahrmotoren sorgen drei Maybach-Dieselgeneratoren mit einer Leistung von jeweils 330 kW.

Über 50 Jahre versah die GOTTHILF HAGEN , eines von sechs fast baugleichen Schiffen, die auf der Papenburger Meyer Werft bzw. auf der Schichau-Werft in Bremerhaven entstanden, in der Deutschen Bucht ihren Dienst als Lotsenstationsschiff, ehe das Schiff vor 2 Jahren durch den Einsatz modernster SWATH-Versetzungsboote abgelöst wurde. Die 55 Meter lange und 9,5 Meter breite GOTTHILF HAGEN, benannt nach dem preußischen Wasserbauingenieur Gotthilf Hagen, der im Auftrag der preußischen Admiralität die Hafenanlagen von Wilhelmshaven leitete, wurde im Sommer 2010 außer Dienst gestellt und war zuletzt in Emden aufgelegt.

Von den ursprünglich sechs Stationsschiffen wurden drei auf der Elbe, zwei auf der Jade / Weser und eins auf der Ems eingesetzt. An Bord gab es 25 Kabinen mit insgesamt 70 Betten, für bis zu 28 Besatzungsmitglieder und für bis zu 42 Lotsen. An Bord gab es mehrere Messen, so eine Offiziers- und eine Mannschaftsmesse und für die Lotsen eine separate Lotsenmesse. Als erstes Stationsschiff wurde die bisher vom Lotsbetriebsverein Cuxhaven eingesetzte KOMMODORE ROLIN im Jahr 2000 außer Dienst gestellt. Nach einer Umbenenn in KOMMODORE wurde das Schiff im Jahr 2006 in Elsfleth verschrottet.

Die im Jahr 1961 von der Bremerhavener Schichau Werft gelieferte KOMMODORE HILGENDORF wurde ebenfalls vom Lotsbetriebsverein in Cuxhaven betrieben und wurde im Sommer 2001 außer Betrieb genommen. Das Schiff sollte zur Megayacht PENGUIN für die Eagle Shipping bei der Peters-Werft in Wewelsfleth umgebaut werden. Mitten in der Umbauphase wurden die Arbeiten eingestellt. Nachdem der unfertige Schiffsrumpf nicht mehr verkauft werden konnte, wurde auch dieser verschrottet.

Die im Jahr 1964 abgelieferte KOMMODORE RUSER diente in Cuxhaven zuletzt als Ersatzschiff, wenn das SWATH-Stationsschiff ELBE zum Bunkern oder Personalwechsel die Station in der Außenelbe verlassen musste. Erst Anfang 2012 wurde die KOMMODORE RUSER dann endgültig außer Dienst gestellt und konnte anschließend als OMS HEIDELBERG für Offshoreeinsätze vor der Küste Südafrikas verkauft werden.

Im Originalzustand sind derzeit nur noch die im Bremerhavener Fischereihafen aufgelegte KAPITÄN KÖNIG sowie die noch bis Ende September in der Emsmündung eingesetzte KAPITÄN BLEEKER. Im Zuge der Umstellung auf die so gennanten SWATH-Lotsentender soll die KAPITÄN BLEEKER vermutlich noch in diesem Herbst auf der Ems außer Dienst gestellt werden. Interesse für das Schiff hat bereits der Förderkreis Bremer Denkmalschiff bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Nordwest bekundet, das Schiff aus dem Bundesvermögen zu erwerben und als Kulturdenkmal in Bremen der interessierten Öffentlichkeit zugänglich zu machen. Ein Nutzungskonzept wurde bereits vor ein paar Jahren für die mittlerweile verschrottete KAPITÄN HILGENDORF erstellt.