„Herzlich willkommen zu Hause”, strahlt Larry Jackson. Der schon legendäre Hoteldirektor breitet die Arme aus. Er drückt die ältere Dame. Sie freut sich genau so über das Wiedersehen mit ihm und „ihrer ASTOR – einem noch richtigen Schiff”.

Schon im Bus vom Flughafen Heraklion auf Kreta zum Hafen ist immer wieder das spontane Geständnis zu hören: „Wir sind doch alle ASTOR-Fans”. Und in der Tat sind fast alle Gäste dieses 130 Tage langen Reiseabschnitts „Rund um Afrika” Repeater, die sich gern auch als „Wiederholungstäter” betiteln lassen. Warum? „Weil wir uns hier zu Hause fühlen”, antwortet Bernd wie aus der Pistole geschossen, „wie in einer großen Familie”. Da spiele es auch keine Rolle, dass es mit 17 Grad draußen eher kühl ist und graue Wolken über den Himmel der griechischen Mittelmeer-Insel jagen. „Kreuzfahrt”, belehrt Kabinennachbar Günther, „muss doch nicht automatisch an Sonnenschein gekoppelt sein. Außerdem sind wir dem deutschen Wintereinbruch entkommen”.

25 Jahre jung und attraktiv

„Ich bin die Paula – zum Greifen nahe”, lächelt mich die „Lübecker Deern” in der Hanse-Bar und fasst mich unverkrampft um die Schultern. Andere Gäste begrüßt sie ebenso, winkt mal hier, mal dort hin und verteilt Küsschen. „Wir kennen uns eben auf dem Familienschiff”, meint sie und zwinkert ihrem Mann Heino zu, der gegenüber mit Jerry Okroj, Theologe aus Polen und stellvertretender Kreuzfahrtdirektor, ins Gespräch vertieft ist. Wie oft sie schon hier mitgefahren seien? „Och, so um die zwanzig Mal, so genau weiß ich das nicht mehr, aber immer und immer wieder. Das wird auch so bleiben”.

Im Captain’s Club treffen sich drei „Mädels” und drei „Jungs” an der Bar und finden: „Das passt”. Die Verabredung zur gemeinsamen Tour am nächsten Vormittag ist perfekt: mit bordeigenen Fahrrädern am nächsten Tag durch Limassol auf Zypern. „Meine Frau”, begründet Bernd seine Kumpel-Reise, „wollte eine Weltreise, ich aber was anderes”.  Die ASTOR ist ein kommunikatives Schiff, so unkompliziert wie hier kommt man selten ins Gespräch. Spannende Lebensgeschichten erfährt man so nebenbei und hört gerne zu. Und nach dem bayerischen Freibier-Frühschoppen dröhnt das Bootsdeck am Pool vor Lachen.

Ungebrochen ist die Attraktivität der ASTOR, seit sie vor 25 Jahren in Dienst gestellt wurde. „Sie zählt zu den traditionsreichsten und beliebtesten Hochseeschiffen in Deutschland”, betont Alexander Nothegger, „eine Verbindung aus familiärem Charakter und modernster Ausstattung”. Nach der aufwändigen Komplettmodernisierung 2010 ist die „Lady” noch schöner geworden – „younger than ever”. 16 Millionen Euro hat die Premicon AG, deren Vorstand Nothegger ist, investiert. Die Nachfrage bestätige das klassische Konzept, denn „es gibt kaum noch vergleichbare Schiffe auf dem Hochseemarkt”. Aktuelle Neubauten seien viel größer dimensioniert und sprechen daher eher eine Klientel an, die massentouristische Entwürfe bevorzuge. Für die ASTOR indes wird geworben mit dem Slogan „TransOcean – höchst persönlich”. „Individueller Service wird hier großgeschrieben”, meinen viele „Astorianer”, „sonst wären wir nicht hier”.  

Modernisierungs-Highlights

Was passierte in den sechs Monaten auf der Bremerhavener Lloyd-Werft? Erst mal mussten 200 Tonnen Möbel, Teppiche, Wände und Schutt von Bord geschafft werden, bis das Schiff entkernt war. Erst dann konnten rund 500 Werftarbeiter und Handwerker damit beginnen, sämtliche Kabinen, Suiten, das Wellness-Center sowie den Übersee Club komplett neu zu gestalten. Erweitert wurde die Hanse-Bar – leider wurden die Wappen der Hansestädte entfernt, bedauert nicht nur Paula – um einen geheizten Außenbereich. Vergrößert wurde auch ein Teil der Kabinen – aus 16 Innenkabinen wurden acht Innensuiten geschaffen. Modernisierungs-Highlights ist die neue ASTOR-Suite. Mit 59 Quadratmetern gilt sie deutschlandweit zu den größten und exklusivsten an Bord eines klassischen Kreuzfahrtschiffes. Die beiden Senator-Suiten erfüllen mit jeweils 48 Quadratmetern „gehobene Wohnträume auf See” und bieten sogar Privat-Terrassen. Man sei aber dem unverwechselbar klassischen Stil der ASTOR treu geblieben, so Transocean-Kreuzfahrten-Geschäftsführer Nothegger. Bei Teppichen und Polstermöbeln dominiert denn auch die Farbe Blau, während Wandtäfelungen und Türen in Mahagonitönen für Wärme und Wohlgefühl sorgen. Für die alte und neue strahlende Hochseeschönheit sorgte schon 1987 wie auch 2011 der deutsche Schiffsinnenarchitekt Hans Sabert, inzwischen 80 Jahre alt.

Der Keller im anderen Licht

Haben Sie sich eigentlich schon mal ernsthaft Gedanken gemacht, lieber ASTOR-Fan, was so „unter der Gürtellinie”, sprich im dem Maschinenraum, los ist? Sicher nicht, denn in erster Linie ist ja Urlaub angesagt. Da kommt man an Bord der ASTOR, ist froh gelaunt und erwartet natürlich, dass alles reibungslos klappt, oder?

Da Passagiere keine Chance haben, in den „Keller”, also den Maschinenraum, zu steigen, sollten hier ein paar Hintergründe erhellt werden. Man wird sehen, dass, so informiert, manches an Bord in einem ganz anderen Licht erscheint.

Also, am Anfang sind da erst mal 850 Schiffsbewohner (maximal 530 Passagiere und 300 Besatzungsmitglieder). Die wollen rund um die Uhr bei jedem Wetter, auf See oder im Hafen, versorgt sein (steht ihnen ja auch zu, ohne Frage). Dass diese Versorgung, hier in erster Linie technisch betrachtet, auf 176 Metern Länge, 23 Metern Breite bei 6,10 Metern Tiefgang „etwas anders” abläuft als an Land, ist wohl einzusehen, auch wenn man/frau von Technik keine Ahnung hat. Macht nichts, hier soll es halbwegs plausibel erklärt werden.

Man stelle sich den Betrieb eines Stadtwerkes vor, von dem man zunächst mal Strom „aus der Steckdose” bezieht. Auf der ASTOR rotiert allein dafür ein 4.100-PS-Generator. Das würde glatt für 250 Einfamilienhäuser ausreichen – unglaublich.

Bei feucht-heißer Tropenluft verlangt es einen natürlich auch nach äußerer Kühlung (für die Innere ist die Bar zuständig). D e r  Job für einen 1.200-kW-Generator, der damit locker 5.000 große Kühlschränke erstarren lassen könnte. Unterm Strich betrachtet, leisten die Generatoren – sie werden über Wellen durch die Hauptmaschine angetrieben, wie ein Dynamo also – 9.000 kW oder satte 12.350 PS. Das ist auf diesem Gebiet noch längst nicht alles. Zwei Diesel versorgen alle elektrischen Verbraucher vom Fön bis zur Radaranlage, und ein Notstromaggregat steht für den „Fall der Fälle” parat, falls mal nichts mehr geht (kaum anzunehmen).

Landgemeinden wären neidisch

Sicher bekannt ist der 60er-Jahre-Schlager „Wasser ist zum Waschen da ...” oder so ähnlich. Ein lebenswichtiges Thema. Wie viele Schiffbrüchige (daran denken wir erst gar nicht) sind nicht schon auf See, umgeben von einem Meer aus Wasser, verdurstet?! Also muss Frischwasser her, Betonung auf „Frisch-”.

Sage und schreibe 200.000 bis 300.000 Liter täglich verkonsumieren die Zeit- und Dauerbewohner unserer „schwimmenden kleinen Stadt”, genannt MS ASTOR. Solche Mengen können nicht ständig frisch mitgeführt, gleichwohl hergestellt werden. Richtig gelesen: eine Seewasser-Verdampfungsanlage nimmt es daher, wo es reichlich vorhanden ist, klar, erhitzt es, trennt die salzigen Bestandteile heraus und verdampft das Ganze. Nach Abkühlung ergibt es das beste Trinkwasser. So manche Landgemeinde würde die ASTOR-Wasserkünstler um Anlage und Qualität beneiden.

Auch das ist klar (hinterher): Wo Wasser verbraucht wird, fließt auch Abwasser durch „dunkle Kanäle”. Wehe, es wird ins Meer gepumpt! Umweltschutz wird auf der ASTOR groß geschrieben. Das Modernste ist hier gerade gut: eine dreistufige (mechanische, biologische, chemische) Aufbereitungsanlage. Das Restprodukt Wasser kann bedenkenlos ins Meer geleitet werden. Die Feststoffe werden verbrannt.

Noch ein „schmutziges” Thema: Müll. Wohin damit? Natürlich in eine Pyrolyse-Anlage, die den Abfall der 800-Seelen-Bordgemeinde problemlos und umweltfreundlich vergast. Am Ende der Reise wird jedenfalls kein stinkender Müllberg an Land gegeben.

Schmierig wird es gar bei ölhaltigen Rückständen, die in Tanks gesammelt werden. Für den preiswerten Betrieb des Hafenkessels taugen sie noch allemal. „Was tatsächlich nicht mehr aufbereitet werden kann, wird ordnungsgemäß, wie es sich gehört und streng kontrollierte Vorschrift ist, im nächsten Hafen abgegeben”, erklärt „Kellermeister” Chief-Ingenieur Sergej Taranenko.

Kontrollierte Hochleistungen

Sicher meint man auch, dass die heißen Dieselschwaden ungenutzt in die Luft gepustet werden. Bloß das nicht! Da geht’s immerhin um eine Wärmemenge, die 5.000 kW entspricht und von 370 Einfamilienhäusern genutzt werden könnte, um im Bild zu bleiben. Was machen die Experten an Bord? Sie führen diese Energie der Maschine wieder zu und erhöhen dadurch ihren Gesamtwirkungsgrad um ein sattes Drittel. Wenn das nichts ist.

Ein Teil wird auch zur Erwärmung des zähflüssigen Schweröl-Brennstoffs ausgenutzt, der erst über 45 Grad Celsius pumpfähig ist. Von diesem schwarzen Stoff schlucken die vier Dieselmotoren der ASTOR (Gesamtleistung: 21.000 PS) täglich 72.000 Liter. Das ist die Ladung von zwei Großtankwagen. Hochgerechnet aufs Jahr sind das elf Millionen Liter. Apropos rechnen und Häuser: 7.300 Einfamilienhäuser könnten damit ein Jahr geheizt werden. Nicht schlecht, was? Anders ausgedrückt, sofern man sich das überhaupt vorstellen kannst: Ein Diesel-PKW könnte damit von der Erde zur Sonne düsen. Was wäre dieses technische Leistungsspektrum ohne regelmäßige Überprüfung auf Funktionssicherheit, einschließlich aller Navigationsanlagen. Der Germanische Lloyd (GL), so etwas wie ein TÜV für Schiffe, sorgt regelmäßig dafür, und zwar mit peinlichster Genauigkeit und Strenge.

Sollte der Wissensdurst noch immer nicht gestillt sein: Einfach bei der nächsten Reise mal den Direktor der ASTOR-Stadtwerke fragen, den Leitenden oder Chief-Ingenieur. Nur Mut, lieber Schiffstechnik-Freak. Das Schönste aber ist, wenn man dann abends bei Bier oder Wein unter den Heizstrahlern der Hanse-Bar sitzt und dem Wummern des ASTOR-Herzens lauschen kann. Wozu die schräg nach achtern gestellten Schornsteinröhren ihr herrlich-blechernes Schepper-Konzert geben. Wie gesagt: nur was für echte Diesel-Freaks.

Panoramafahrt zwischen Apollo und Aphrodite

Mit 8,9 Knoten Schleichfahrt dampft ASTOR Zypern, der Insel im Schnittpunkt von Europa, Asien und Afrika, entgegen. Wetterleuchten erhellt ihren nächtlichen Weg und den eines Walkers, der seine einsamen 220-Meter-Runden auf dem Sportdeck dreht. Bis die Wellen deutlich hörbar gegen den Bug donnern. „Es wackelt”, findet Bea, „da verkrieche ich mich lieber in meine gemütliche Suite”. Bis das Grummeln des Bugstrahlruders sie und alle anderen gegen sechs Uhr früh weckt: angekommen in Limassol. Die Individualausflügler fühlen sich durch die Reiseleitung bestens informiert: Sie nehmen den Bus Nummer 30 vom Terminal direkt in die Altstadt. „Kost’ einen billjer, nur eenen Euro”, meint ein waschechter Berliner.  

Doch es lockt auch die „Panoramafahrt Zypern”. „Weil wir”, begründen die meisten Businsassen, „die Insel noch nicht kennen”. An einem Vormittag erlebt man den „klassischen” Südwesten: von der 1291 errichteten Johanniter-Burg Kolossi über das antike griechische Kourion mit frühchristlicher Basilika und römischem Theater auf der 100 Meter hohen Küste bis hin zum Heiligtum des Apollo-Hylates – ein „Grüner” aus dem achten Jahrhundert vor Christus – des Waldbeschützers, umstanden von Pinien und immergrünem Buschwald.   

Ein echtes Aha-Erlebnis – zumal die Sonne passgenau durch den gewittrigen Regenhimmel bricht – ist Aphrodites Geburtsstätte am „Felsen der Griechen”. Nur hier kann die „schaumgeborene Göttin” einst aus den mythologischen Fluten gestiegen sein. Die türkisfarben anbrandende See leckt den Kalkstein und wird milchig. Dazu kontrastiert braun ein Basaltfelsen vulkanischen Ursprungs. Im Brunnen der Ausflugsgaststätte über der malerischen Bucht windet sich die silbrige Schöne, schon etwas löchrig und blöd grinsend, aus einer blauen Kunststoff-Welle. Wie sie recken auch einige fotomotivierte ASTORianerinnen ihre Arme gen Himmel. Aus dem schickt schon Minuten später Zeus zuckende Blitze mit Donner und Regenschauern herab, wie es sich für das mediterrane Winterregengebiet gehört, was Viele nicht wissen.

„Echt griechisches Theater”, findet Günther und freut sich während der Autobahnrückfahrt durch karge Karstlandschaft schon auf den individuellen Stadtrundgang in Alt-Limassol. Der Nürnberger weiß, „dass die Festung im 13. Jahrhundert von fränkischen Kreuzrittern erbaut wurde”. Nicht nur ihm steht eine unruhige Nacht bevor. Kreuzfahrtdirektorin und Opernsängerin Romana Calvetti warnt nach dem Abendessen: „Sturm ist angesagt. Denken Sie an die alte Seefahrerweisheit: eine Hand für dich, eine fürs Schiff”. Dann knallt und stampft es wirklich, aber in der sicheren Koje kein Problem.

Shoppen im Amphitheater

Am nächsten Morgen sind einige noch blass um die Nasenspitze. „Der Geheimtipp mit dem Pfefferwodka hat nicht geklappt”, ist eine Dame verunsichert, langt zum Mittag aber schon wieder kräftig zu. Ein anderer meint: „Das ist doch Seefahrt live”. Staff-Kapitän Tony Wenzel aus Kiel bestätigt denn auch, dass es „kräftig zur Sache ging bei Windstärke neun und sechs Meter hohen Seen”.

Die Geschichte ist noch nicht zu Ende. Als morgens der Vorhang beiseite fliegt, zacken schneebedeckte Berge die mit Schaumköpfen gespickte tiefblaue See. Von der Brücke informiert Romana: „… können wir Alanya nicht wie geplant anlaufen, weil der Hafen wegen der hohen Wellen geschlossen worden ist und der Lotse vielleicht erst mittags aufsteigen könnte. Wir haben uns daher für Antalya entschieden”. Die Sonne lacht dazu und alle sind zufrieden. „Was geht’s uns doch saugut“, freut sich eine Dame beim Mittagessen auf dem Brückendeck vor der Hanse-Bar, „genießen wir das, solange wir können”. Zur gleichen Zeit stöhnt Deutschland unter einer unerwartet hohen Schneelast. Jerry, der unermüdliche Stellvertreter der Kreuzfahrtdirektorin, verspricht nach der heißen abendlichen „Boney-M”-Show für Port Said sogar 25 Grad. „Schau’n wer mal”, bleibt Paula skeptisch.

Parallel zu der steil aufragenden Gebirgswand stampft MS ASTOR der großen Hafenstadt an der türkischen Riviera, beliebtes Ziel deutscher Touristen, entgegen. Sie schmiegt sich wie ein gewaltiges Amphitheater an die schützende Kette des Lykischen Taurus, einem bis zu 3000 Meter hohen Kalksteinmassiv.

Vor grandioser Bergkulisse wird am Akdeniz Pier 8, dem modernen Kreuzfahrtterminal, festgemacht. Gleich dahinter lädt ein dicker Bulker tausende von Tonnen Getreide. Aus beschaulicher Decksstuhl-Perspektive lässt sich auch das Leben im Hafen genießen. Schon bald pendeln Shuttlebusse in halbstündigem Rhythmus ins Zentrum. Der Landgang ist bis 21.30 Uhr verlängert worden. „Toll, da haben wir genügend Zeit zum Shoppen”, freuen sich die Damen, „vor allem Schuhe und Handtaschen”. Ihre Begleiter rollen nur wissend-genervt mit den Augen.

Allah huakba auf Schwäbisch

Viel schöner ist es, per Bus oder Taxi den nahe gelegenen Strand anzusteuern. Hinter dem Küstenwald aus Krüppelkiefern, in dem junge Türken bei Raki-Schnaps und würzig duftendem Grillfleisch ausgelassen feiern und dem Fotografen freundlich zuwinken.

Die Brandung rollt klirrend auf den Kiesstrand. Ab ins Wasser. Bei 19 Grad ein echtes Vergnügen. Noch einer „traut” sich. „Karascho?”, fragt er und entpuppt sich als Azerbeidschaner. Keine lange Rede, nur so viel: „Poschalusta, Wodka, dawei”. Am Waldrand zwei Bänke mit Tisch, der sich unter Tomaten, Gurken, Oliven, Brot und Käse biegt. Alles überragend eine riesige Flasche Wodka. Die Beiden anderen winken mir freundlich zu und laden mich ein: „Du Deutschland? Willkommen in der Türkei”, mit unüberhörbarem schwäbischem Einschlag. „Ich zähn Jahr Sschturgard”, folgt die Erklärung von Ahmet, der türkisch-deutsch-russisch dolmetscht und fragt, ob man keine Angst habe. „Wovor”, lautet die Gegenfrage. Wer menschlich auf Augenhöhe reagiert, wird auch so behandelt. 

Sein Freund Akan, so  ist zu erfahren, treibt Gemüsehandel mit Mehmet aus Baku: „Morgen 25 Tonne Tomate un Gurke LKW in sechs Tage nach Moskau”, strahlt er. Der Nachmittag wird lang und fröhlich, bis sich die Sonne hinter dem Gebirgskamm verzieht. „Allah huakba”, grinst Ahmet mit dem Talibanbart und schenkt das letzte Glas aus, „mir läbet nur eimol”. Schwäbisch-türkische Lebensweisheit an der Levante. Über die Küstenautobahn chauffiert Arkan in wilder Fahrt zum Hafen. Herzliche Abschieds-Umarmungen und man steht wieder vor seinem weißen Zuhause. Da macht man sich schon so seine Gedanken, ob es in Deutschland so viel spontan-unverkrampft-herzliche Gastfreundschaft gibt.

Im Konvoi auf der Kanalpiste

Ein Seetag oder 353 Seemeilen liegen zwischen Antalya und Port Said am Nordausgang des Suezkanals.

„Alles klar? Billisch, billisch”, wird der Gast aus Almanya am Kreuzfahrtterminal empfangen. Der entpuppt sich als „Touri-Falle”: ein wahrer Spießrutenlauf durch Souvenirstände, wenn man an Land gehen möchte. Untermalt von heiseren arabischen Kehllauten eines Lautsprecher-Muezzin, der von einem Minarett zum Morgengebet ruft. Orient-Klischees pur. Der Ausflugsbus nach Ismailia auf halbem Weg nach Kairo ist umringt von (Staats-) Sicherheitskräften. Bis sich der Konvoi in Bewegung setzt: vorn ein Kleinlaster mit vier Kalaschnikow-bewehrten Soldaten, dahinter ein Polizeiwagen unter Blaulicht und Sirene. Im Bus zusätzlich zwei bewaffnete Bewacher im gegeelten Mafioso-Look. Alle Verkehrsregeln, so es denn überhaupt welche gibt, sind außer Kraft gesetzt. Mit bis zu 140 Sachen brettert der Bus aus deutscher Produktion über die Piste am Suezkanal entlang. Im Vorbeiflug erhascht man geradezu biblische Szenen: das Leben der Kleinbauern zwischen Tomatenanbau und in Müllbergen wühlenden Kühen. Brandgeruch liegt in der Luft.

Zwischen Sharia und Moderne

Erste Station in der Kanalstadt: die Kultur der Vergangenheit. „Etwas kleiner als das Ägyptische Museum in Kairo”, entschuldigt sich Mahmut, der lokale Reiseleiter, „aber bietet einen guten Querschnitt durch unsere Geschichte”. Man freut sich über ein bisschen Nofretete und Ramses II. Bis es weiter geht mit einer Fähre über den Kanal. Die Fahrzeug-Schlange ist kilometerlang. Der ASTOR-Bus befährt sie mit Sonderrecht. So dauert die Fahrt von Afrika nach Asien nur zehn Minuten.   

Eine halbe Stunde für das Denkmal des unbekannten Soldaten, das an die Opfer des Sechs-Tage-Kriegs 1967 zwischen Israel und Ägypten erinnert. Mit weitem Blick über das blaue Kanalband, Ismailia und die Wüste der Sinai-Halbinsel. Sie war damals schwer umkämpft, wie Mahmut erklärt. Auf der Fernstraße nach Bagdad und Riad donnert der Bus durch die Wüste, bis ein Militärlager erreicht wird: der letzte Außenposten der israelischen Armee mit Panzern, Jeeps, Minenfeldern, Wachtürmen, Stacheldraht und Bunkern. Schauerlich! „Ob das den Israelis gefällt”, fragt jemand, „dieses Zeichen der Niederlage?”

Rückfahrt vorbei an Bewässerungskanälen, Plantagen, Beduinen-Zelten, klapprigen Eselskarren und Kamelen über die siebeneinhalb Kilometer lange Suezkanal-Brücke. Vor der Passage müssen die Pässe gezeigt werden, „weil man aus dem Irak kommen könnte”, wie Mahmut die Kontrolle begründet. Port Said empfängt mit Verkehrschaos und einer Demonstration, die Polizisten „beschützen”. Am Hafen plärrt wieder der Muezzin, dessen Gesang in ägyptischen Rock übergeht. Die Frage stellt sich: Was wird aus diesem Land? Sharia oder moderne Zeiten?

Einmal durch den Suez – Wasserwerk im Wüstensand

Ein Bauwerk der besonderen Art steht am nächsten Tag ab ein Uhr nachts auf dem Programm: der Suezkanal. „Mein persönliches Highlight”, freut sich Renate aus dem holsteinischen Neustadt, „das wollte ich immer schon mal erleben”. Hinter einer Signalstation bläht sich der Kanal auf – zum Großen Bittersee. In der diesig-blauen Weite ankert eine ganze Flotte von Frachtern, AST OR von acht bis zehn Uhr. Mit Rundumblick zum Open-air-Frühstück. 

Als Kreuzfahrtdirektorin Romana um 9 Uhr einen „wunderschönen Tag” wünscht, liegt die halbe Kanalstrecke hinter uns. Schon morgens um sechs Uhr scharren die ersten Liegestühle über Deck: Man sucht den besten – möglichst sonnigen – Logenplatz für das große Kanal-Theater.  

ASTOR wartet wie alle anderen auf den nordgehenden Konvoi. Erst dann ist die Bahn frei, und einer nach dem anderen reiht sich ein wie Perlen auf einer Schnur für die Fahrt ins Rote Meer nach Süden. Lektor Vladimir Kavajin informiert laufend von der Brücke. Die strategisch günstige Lage, doziert er, dieses Wasserwerks in der Wüste zwischen Afrika und Asien hatte seit seiner Einweihung im Jahre 1869 immer wieder Konflikte heraufbeschworen. Und so sei es etwas ganz Besonderes, diese zwölfstündige Passage zu erleben. Eine Durchfahrt, für die sich die Ägypter denn auch fürstlich entlohnen lassen. 6,5 Milliarden Dollar spült ihnen der Kanal mit seinen jährlich rund 22.000 Passagen in die klamme Staatskasse.

„Malboro Channel” – so nennen Seeleute weltweit den Suezkanal: wegen der Zigarettenwährung. Vom Lotsen bis zum Kanalinspektor bekommt jeder eine Stange. Doch es gibt Mehr über den Kanal zu berichten, der Welt(schifffahrts)-Geschichte schrieb. Kapitän Viktor Koshelets wundert sich über gar nichts mehr, „denn hier ist sowieso alles anders”. Vor allem auch die Spitzen-Gebühren. 172.000 US-Dollar muss seine Reederei für die Einweg-Passage hinblättern. „Die Ägypter wissen genau, dass sie mit ihren Gebühren knapp unter den Schiffskosten liegen, die man in unserem Fall für den 12.000-Seemeilen-Umweg rund um Südafrika rechnen müsste”, erklärt der Kapitän.

Friedliches Nebeneinander

Wie mag es hier 1869 ausgesehen haben, als Kaiserin Eugénie und Ferdinand Lesseps unter „Aida”-Klängen die 171 Kilometer lange Wasserstraße eröffneten.

Zwei Dutzend „Wüstenschiffe” formieren sich zu einem Konvoi. MS ASTOR wird die zweite Position zugewiesen. Der See als Rangierbahnhof im Einbahnverkehr des Suez. Täglich dampfen zwei Geleitzüge aus Norden, einer aus Süden hindurch.

Ismailia, die wohlhabende Verwaltungsstadt, wird passiert. Hinter einer gepflegten Uferpromenade mit Dattelpalmen halten sich luxuriöse Villen vornehm zurück. Moschee und koptische Kirche dösen friedlich nebeneinander in der Mittagssonne. „Das ist die Sommerresidenz des Präsidenten”, zeigt Reiseleiterin Gitti auf einen Prachtbau direkt am Kanal. Ernst wird sie bei Al Kantara, wo ein Denkmal mit zwei erbeuteten israelischen Panzern an den Sechstagekrieg 1967 erinnert. „Erde und Wasser”, sagt sie, „waren damals blutgetränkt”. Noch immer ist das Ufer gespickt mit Militärposten und Pontons zur schnellen Kanalüberquerung. Reisfelder spiegeln sich in Wasserquadraten. Der vom Nil abgezweigte 100 Kilometer lange Bewässerungskanal macht’s möglich: aus Gelb wird Grün. „Der Wüstenboden ist da drüben in über 500.000 Hektar fruchtbares Ackerland verwandelt worden”, so Gitti. Am Horizont dehnen sich im Osten endlose Sandfelder.      

Historische Hintergründe

Der Suezkanal zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer ist eine der meistbefahrenen Seestraßen der Welt. Hafenstädte sind Suez am Roten Meer und Port Said am Mittelmeer. Der Kanal wurde durch die Landenge von Suez durch den Timsah-See und den Großen und Kleinen Bittersee gebaut. Es sind keine Schleusen notwendig. Befahren werden kann der Wasserweg von Schiffen mit einem Tiefgang von 19 Metern. Seine maximale Breite beträgt 365 Meter.

Die alten Ägypter waren weniger an einer direkten Verbindung vom Mittelmeer zum Roten Meer interessiert, mehr an einer Verbindung vom Nil zum Roten Meer. Erste Vorhaben dazu werden schon Sesostris I. in der 12. Dynastie des Mittleren Reiches zugeschrieben. Das Projekt Bubastis / Suez wurde allerdings erst unter Necho II. begonnen und durch Darius I. beendet.

Napoleon beauftragte 1799 eine Kommission zur Planung eines Kanals. Sie kam allerdings zu der Ansicht, dass dieses Projekt nur unter größten Problemen zu realisieren sei. Grund hierfür waren fehlerhafte Messungen des Wasserstandes und daraus resultierende Niveauunterschiede zwischen Rotem und Mittelmeer. 1846 wurde durch eine Expertengruppe aus Österreichern, Franzosen und Engländern festgestellt, dass die Höhenlage beider Gewässer annähernd gleich ist. Damit war der Weg frei zum Bau. Auf Bestreben des französischen Konsuls in Kairo, Ferdinand de Lesseps erteilte der ägyptische Vizekönig Said Pascha 1856 der „Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez” eine auf 99 Jahre ab Fertigstellung befristete Konzession. Die Pläne zum Bau des Kanals stammen von dem Österreicher Alois von Negrelli, im April 1859 war Baubeginn, die Fertigstellung im März 1869 und die feierliche Eröffnung mit 6000 geladenen Gästen aus aller Welt am 17. November 1869.

Durch den Bankrott des ägyptischen Staates sicherte sich 1875 England die Mehrheit der Kanalaktien und die militärische Kontrolle über den Kanal, allerdings garantierte eine Konvention von 1888 die freie Durchfahrt für Handels- und Kriegsschiffe aller Nationen.

1956 wurde durch den ägyptischen Staatspräsidenten Nasser der Suezkanal verstaatlicht. Als Folge dieser Maßnahme kam es zu einem kriegerischen Überfall durch englische, französische und israelische Truppen. Noch im gleichen Jahr wurde ein Waffenstillstand geschlossen. Während des ägyptisch-israelischen Krieges 1967 wurde der Kanal wieder geschlossen – mehrere Schiffe, u.a. die deutschen Frachter MÜNSTERLAND und NORDWIND, waren damals im Großen Bittersee eingeschlossen – und 1975 durch den ägyptischen Präsidenten Saddat wieder für die internationale Schifffahrt geöffnet.

Bilder aus 1001 Nacht

Vorderer Orient per Schiff. Das ist das Besondere an dieser Reisestrecke, während der Passagiere komfortabel in kurzer Zeit an Orte gelangen, die man sonst nur mühsam erreicht. Zum Beispiel das Pyramiden-Welterbe in Gizeh am Rande Kairos. Trotz unruhiger politischer Zeiten möglich. Die beiden Abstecher nach Ashdod und Haifa in Israel, Wunschziele vieler Gäste an Bord, mussten kurzfristig abgesagt werden, weil zu gefährlich.

Dunst liegt über der Cheops-Pyramide, als man ihre Spitze erspäht am Ortsausgang von Kairo. Hinter Großstadthäusern lugt die größte der Gizeh-Pyramiden hervor. 136,5 Meter misst die Cheops-Pyramide heute noch (von einst 147 Meter), die Chephren-Pyramide bringt es auf 136 Meter. Diese beinahe 5000 Jahre alten Riesendenkmäler ohne Fenster und Türen, in ihrer vollendeten geometrischen Form, üben eben eine magische Anziehungskraft auf die Besucher aus. Majestätisch auch die Sphinx, zum Schutz von Chephrens Grab erbaut.

Das Bild aus 1001 Nacht hat nur einen Schönheitsfehler: Blaue Rauchfahnen mischen sich mit dem Düften von Gewürzen, Weihrauch und Müll. Unablässig zwängen sich hupende Autos durch die engen Straßen, knattern rostige Motorräder durch die Massen.

Petras Schätze und Lawrence von Arabien

Durch das Rote Meer und den Golf von Aqaba führt die Route weiter an die Côte d’ Azur Jordaniens. Die lockt mit feinsandigen Stränden und kristallklarem Wasser zum Baden und Schnorcheln, der unter Wasser liegenden Hauptsehenswürdigkeit. Das geht am besten kurz vor der Grenze nach Saudi-Arabien.

Die Taxi-Stadtrundfahrt durch das wie geleckte Aqaba führt natürlich auch zur schwer bewachten Grenze mit Israel vor Eilat. Das Fort von Aqaba aus dem 16. Jahrhundert ist eng mit Lawrence von Arabien verbunden, der es den Türken abknöpfte. Im Wadi Rum folgt man ständig seinen Spuren. 

Fazit: Es sind kurze Eindrücke von faszinierenden Stätten auf diesem 1.437 Seemeilen-Reiseabschnitt durch die islamische Welt, der in Sharm-el-Sheikh am Sinai-Südzipfel endet. „Eine Tour der Appetithäppchen”, fasst ein Passagier zusammen, „die Lust darauf macht, sich manches später noch mal ausgiebiger anzusehen”. Und die Sehnsucht fährt weiter mit …

Die antike Stadt Petra

Petra, lateinisch „der Fels”, macht ihrem Namen alle Ehre. Der einzige Zugang in die geheimnisumwitterte Stadt der Nabatäer führt über Bab es-Sik, den „Eingang zur Schlucht”. 1200 Meter sind es, bis sich der schmale Weg zwischen 80 bis 120 Meter hohen Felswänden plötzlich weitet und den Blick freigibt auf das berühmteste und wohl besterhaltene Baudenkmal von Petra, das Schatzhaus. Säulen, Skulpturen, Ornamente in rosaroten Stein gehauen, mit größter Akkuratesse und formvollendet. Wenig weiter das Theater, in dem einst fast 8000 Zuschauer Platz gefunden haben sollen. Und dann das Urnen- und das Etagengrab, das ausgeklügelte Trink- und Abwassersystem, die erst kürzlich wieder freigelegten Pflastersteine aus römischer Zeit, über die man ehrfürchtig mit staubigen Schuhen schreitet. 40 Quadratkilometer umfasst Petra. Es würde Wochen dauern, all die Schätze zu besichtigen, die seit dem 3. Jahrtausend vor Christus entstanden sind.

Kamelkarawanen vergangener Jahrhunderte – heute allerdings per Jeep. Zwischen atemberaubenden rostroten Felsformationen über Sanddünen bis hin zu den Drehorten „seines” legendären Films. Beduinen reichen in Zelten wohlschmeckend-würzigen Tee dazu, der am offenen Feuer erhitzt wird. Ein orientalisches Nachmittags-Märchen.

Suezkanal im Überblick

Länge: 171,25 km zwischen Mittelmeer und Rotem Meer.

Erbauer: Ferdinand de Lesseps (1805 - 1894).

Bauzeit: April 1859 - November 1869 (erste Bauversuche schon 1290 v. Chr. Durch Ramses II.); Kontrolle der Kanalzone bis 1956 durch britische Truppen, danach durch Ägypten (trotz vertraglicher Nutzungsregelung bis 1968).

Eröffnung: 17. November 1869 durch den Khediven Ismail Pascha mit Premiere der Verdi-Oper „Aida”; erstes Schiff: L’AIGLE mit der französischen Kaiserin an Bord.

Erdbewegungen: 75 Millionen. Kubikmeter durch 25.000 Arbeiter.

Baukosten: Rund 20 Millionen Pfund Sterling.

Seewegverkürzung: Rund 56 Prozent.

Fahrtzeit: Rund ein Tag unter Lotsenberatung (interessante Einblicke in Landschaft und Leben links und rechts des Wüstenkanals).

Transitkosten: Für einen 100.000-Tonnen-Containerfrachter: 250.000 US-Dollar (Gebühren drittwichtigste Einnahmequelle Ägyptens), zeitlich und kostenmäßig günstiger als eine über 24-tägige Umrundung Afrikas ab Hamburg, MS ASTOR 172.000 US-Dollar.

Konvois: Start zwei Mal täglich in Suez (Süden) bzw. Port Said (Norden) unter Nutzung von Ausweichstellen, u.a. im Großen Bittersee.

Schiffsgrößenbegrenzung: Voll abgeladene Schiffe mit einem Maximal-Tiefgang bis zu 20 Meter.

Seemeilen

Heraklion/Griechenland - Limassol/Zypern: 407 sm,

Limassol/Zypern - Antalya/Türkei: 167 sm,

Antalya/Türkei - Port Said/Ägypten. 353 sm,

Port Said/Ägypten - Suezkanal: 88 sm,

Suezkanal/Ägypten - Aqaba/Jordanien: 308 sm,

Aqaba/Jordanien - Sharm-el-Sheikh/Ägypten: 114 sm.

Gesamt: 1.437 sm / 2.661 km.

Lebensmittel-Verbrauch

6410 Eier, 2286 kg Fleisch, 3143 kg Gemüse, 1905 kg Obst, 656 Flaschen Sekt, 997 kg Mehl, 910 kg Fisch, 1200 Liter Fassbier, 3222 Flaschen Wasser, 651 Flaschen Wein.

Schiffsdaten MS ASTOR  

Bauwerft: Howaldtswerke Deutsche Werft (HDW), Kiel; Kiellegung: 21.1.1986, Stapellauf: 29.5.1986, Indienststellung: Januar 1987; Bau-Nr.: 218; Schiffstyp: Kreuzfahrtschiff; Heimathafen: Nassau/Bahamas; Flagge: Bahamas; Ex-Name: FEDOR DOSTOJEWSKIY (3.10.88 bis 30.11.1995); Eigner: Premicon Hochseekreuzfahrt GmbH & Co. KG MS ASTOR; Reederei: TransOcean Kreuzfahrten GmbH & Co. KG (von 1996 bis 2009 fuhr die ASTOR in Charter für die Transocean Tours; nach der Insolvenz des Charterers und einem Umbau samt Komplettrenovierung im Winter 2009/10 fährt die ASTOR seit 1. Juni 2010 für TransOcean Kreuzfahrten, einem zur Eigentümergruppe Premicon AG gehörenden Veranstalter); Länge: 176,25 m; Breite: 22,60 m; Tiefgang (maximal): 6,10 m; Vermessung: 20.704 BRZ; Crew: 278; Passagiere: 578 auf 7 Decks; Rufzeichen: C6JR3; Klassifizierung: GL (Germanischer Lloyd); IMO-Registriernummer: IMO 8506373; Hauptmaschinen: 2 Dieselmotoren Wärtsilä-Sulzer 8ZAL40 je 4.400 kW, 2 Dieselmotoren Wärtsilä-Sulzer 6ZAL40 je 3.300 kW; Gesamtleistung: 15.400 kW (20.938 PS); Geschwindigkeit (maximal): 20 kn (37 km/h); Propeller: 2 (verstellbar).

TransOcean Kreuzfahrten  

Erster Besuch der Boutique auf dem Promenaden Deck ...

... hier gibt es all das, was der Passagier eventuell vergessen hat.

 Sie stellen sich am ersten Tag den Fotografen: Kapitän Oleg Pachenko, Kreuzfahrtdirektorin und Opernsängerin Ramona Calvetti und Hoteldirektor

Larry Jackson. Ramona Calvetti hat im Januar 2013 nach zwei Jahren die MS ASTOR verlassen und ist zur FTI BERLIN gewechselt.

Erster Besuch in der Hanse Bar auf dem Brücken Deck.

Klönschnack zwischen Passagier und Concierge.

Die Passagiere stärken sich nochmal vor ihrem Landgang ...

... und besprechen den gemeinsamen Besuch in Antalya.

Ein Seetag mit bayerischem Frühschoppen am Vormittag ...

... der findet regen Zuspruch bei den Gästen.

Im Suezkanal am 6. Tag dieser Reise.

So sieht man den Schiffsverkehr auf dem Suezkanal vom Land aus.

Auf dem Weg zur Nabatäerstadt Petra in Jordanien.

Ausritt mit Kamelen bei den Gräbern der Könige.

Details der Gräber der Könige in der Königswand in Petra.

Unwirklich sind die Farben der Felsen und des Sandes im Wadi Rum. Hier folgt man ständig den Spuren von Lawrence von Arabien.

In Sharm-El-Sheikh verabschieden sich die Passagiere von der ASTOR ...

... doch Einige bleiben für die Reise „Geheimnisse des Orients” an Bord. 

 Von Sharm-El-Sheikh startet der Flieger mit den ASTOR-Passagieren in die vorweihnachtliche Heimat.