Zu Berg müssen sie mühsam gegenan kämpfen, aber dafür geht es zu Tal umso leichtfüßiger, fast geräuschlos. Die Pötte, kann man nur staunend registrieren, werden auch immer größer, als das MS FREIENSTEIN mit 3.200 Ladetonnen, hohen Containerlagen und noch höher ausgefahrener Brücke passiert: Kurs Basel - Rotterdam.

Vergangene Seefahrtszeiten werden wach, man fängt an zu träumen und blickt dem „Binnen-Superliner” versonnen nach – bis mich ein anscheinend ungewöhnlicher Bergfahrer aus Tagträumen in die Realität zurück holt. RMS ist in mannshohen weißen Lettern auf die hoch aufragende grüne Bordwand gepinselt. Weiß die Aufbauten, hoch die Back, geschwungener Steven, gelegte Masten. Ein Kümo, und das hier – hunderte von Kilometern im tiefsten Binnenland!

Moderne Küstenschiffe besonderer Bauart fahren heute bis Basel bzw. Paris, indem sie das Ruderhaus absenken und Masten und Schornsteine abbauen. Sie haben sich als Seeschiffe bewährt und sind auch wirtschaftlich, da sie bei einer Vermessung von BRZ 999 satte 2.920 t Tragfähigkeit aufweisen. Wir haben wieder Hoffnung. Schließlich wird heute fast jede zweite Tonne Ladegut im europäischen Seeverkehr von Küstenmotorschiffen befördert.

Fragen über Fragen

Wo kommt sie her, die ATOLL, wo geht sie hin? Heimathafen ist Leer/Ostfriesland, wie das moderne Spiegelheck verrät. Ein Anruf bei der KALAG (Karlsruher Lagerhaus AG) sorgt für Aufklärung: „Die liegt hier bei uns, kommt von Nordengland und geht morgen wieder raus”. Im Schiffsregister liest man über ein Schiff von 74 Metern Länge, 9,80 Metern Breite und 2,92 Meter Tiefgang mit einer Tragfähigkeit von 1.173 tons (299 BRZ), wobei 33 Container gestaut werden können (darum auch die Bezeichnung Semicontainerschiff); der KHD-Diesel leistet 441 kW und garantiert 10 kn; gebaut wurde die ATOLL 1980 unter der Bau-Nr. 8005 bei der Lühring-Werft in Brake an der Unterweser: Schwesterschiff ist das MS LAGUNE, bereedert von Jörg Hennig, gechartert von RMS. Soweit der Steckbrief. Im Rheinhafen heißt es bald: Luke dicht!

Unsichtbare Strömungslinie

Bei Stromkilometer 362 dreht ATOLL in die reißenden Hochwasserfluten des Rheinfahrwassers. „Passen Sie mal auf, wie sich das Schiff hier verhält”. Klaus Koch macht mich neugierig, als ATOLL plötzlich hart nach Steuerbord krängt, ohne dass das Ruder gelegt worden ist. Der Frachter fängt an zu schwingen und vollführt dabei seegangsmäßige Rollbewegungen. „Merken Sie, wie der Strom jetzt gegen die Backbordseite drückt? Das liegt daran, dass Sie hier auf einem Seeschiff sind, das höher ist und daher weicher reagiert als ein flaches, tiefgehendes Binnenschiff”, erläutert der Lotse die ungewöhnliche Schräglage.

Bald schwenkt MS ATOLL auf den Stromstrich ein, das heißt wir folgen der unsichtbaren Strömungslinie, die auch gleichzeitig günstigstes Fahrwasser und entsprechend betonnt ist. „Aha, sie geht auf den Strich”, kommentiert mein Berliner Kollege schmunzelnd die Situation. Er hat schon dazugelernt. Bei der Ankunft im Karlsruher Hafen zeigte er auf das Schiff und meinte: „Da steht er”, doch der badische Reederei-Agent konterte: „Nein, da liegt sie”.

Mit schäumender Bugwelle drängt MS ATOLL zu Tal und hält auf die berüchtigte Engstelle unter der Straßen- und Eisenbahnbrücke Karlsruhe-Maxau zu. Die beiden Strompfeiler, gleichzeitig die Fahrrinnenbegrenzung, sind jetzt blendend weiß gestrichen – aus „gutem” Grund. 1987 verfehlte ein schweizerischer Schubverband die gefährliche Passage, prallte gegen das Brückenfundament und versank. Wochenlang blockierten Wrackteile das Nadelöhr, die Rheinschifffahrt war lahmgelegt, hohe Unkosten ruinierten manchen Schiffer.

Über die flachste Stelle

Der Pegel Maxau, bekannt aus den Wasserstandsmeldungen, zeigt 5,35 Meter an. „Wenn wir noch einen halben Meter mehr Wasser unter dem Kiel hätten, könnten wir statt 20 bis zu 25 Kilometer pro Stunde laufen”, beantwortet Klaus Koch meine Frage nach unserer Geschwindigkeit, und er ergänzt: „1,85 Meter sind vom Pegel abzuziehen, dann hat man den maximalen Tiefgang für sein Schiff. ATOLL ist mit drei Metern voll abgeladen. 50 Zentimeter müssen noch mindestens ‚Luft‘ bleiben, um noch halbwegs problemlos über die flachste Stelle der Strecke zu rutschen”. Die Rechnung geht auf, rentabel ist die Fahrt nach Karlsruhe noch bis zu einem Tiefgang von 2,80 Metern.

Zugegeben, ein Handicap für Kümos sind die sommerlich schwankenden Flusswasserstände. Manchmal, bei zu niedrigem Wasser, ist die Reise schon in Duisburg zu Ende, so dass in normale Binnenschiffe umgeladen werden muss. Auch die Frauen der Besatzungen, die immer „Koffer bei Fuß stehen”, wie mir eine sagt, können ein Lied davon singen. „Die Einlaufzeiten der Schiffe sind kaum zu kalkulieren”, meint Steuermannsfrau Voß, und Kapitänsfrau Harms ergänzt, dass sie lieber im Winter mitfahre: „Da ist immer genügend Wasser, so dass auf unsere Männer Verlass ist. Und wenn Sie denken, dass wir dann kochen, haben Sie sich geirrt. Das machen die Männer, schließlich sind wir auf Urlaub an Bord”. Emanzipiert sind sie, die Seemannsfrauen.

Einnahmen-Ausfall

Gerd Voß möchte trotzdem mit keinem anderen Fahrtgebiet tauschen, wenn er von seinem „Hausfrauendampfer” spricht, auf dem man Überstunden nicht kenne („die hab ich früher in der Hochseefischerei genug machen müssen”) und der einem reichlich Familienheimfahrten beschere. Alle zehn bis vierzehn Tage sind sie wieder im Lande. Und die winterlichen Stürme? „Machen uns gar nichts. Gefahren wird bis Windstärke 8. Größeren Seegang verträgt das Schiff besser von der Seite als von vorn; da sind die Lüfter auf der Back auch zu niedrig und der Mastfuß zu schwach.

Aber bei achterlicher See kommt kein Wasser an Deck. In Ballastfahrt entstehen keine Stabilitätsprobleme, weil wir die gleiche Menge Ballastwasser fahren können wie Ladung”, doziert Kapitän Harms auf der Brücke. „Probleme haben lediglich die Holländer, seitdem bundesdeutsche Kümos nicht mehr in Rotterdam löschen oder laden, sondern gleich ins Binnenland durchlaufen”, meldet sich der Lotse zu Wort, „da fallen nämlich Einnahmen aus”. Neulich seien sogar neun Kümos im Konvoi zu Berg gedampft. Ein guter Tag für die 16 freien Speziallotsen, die 15 bis 20 Reisen pro Mann und Monat absolvieren.

Tief abgeladene Binnenfrachter werden überholt oder passieren in so dichter Folge

auf Gegenkurs, manchmal bis zu drei nebeneinander, dass es beängstigend wirkt. Dichte Pappel- und Weidebestände säumen das Ufer. In einsamen Strandbuchten, die aber mangels Wasserqualität niemanden mehr zum Baden verlocken, hin und wieder eine Loreley life. Man(n) greift zum Fernglas, um sich wenigstens am sonnigen Anblick unverhüllter Schönheit zu erfreuen.

Der Auto-Pilot, die Selbststeueranlage für Geradeausfahrt, sorgt jedoch für klaren Kurs. Bei Flusskurven muss allerdings manuell korrigiert werden. Ein River-Pilot, den leider noch nicht alle Kümos eingebaut haben, so der Lotse, fährt die vorher programmierten Schleifen sauber aus. „Auf Grund seiner hohen Konstruktion drängt ein Kümo dabei aus der Kurve heraus, während sich ein Binnenschiff genau entgegengesetzt verhält”. Klaus Koch kennt sich aus. Er hat andere Befürchtungen, als die riesigen Kühltürme der Kernkraftwerke von Philippsburg und Biblis in Sicht kommen: „Wenn die vorbei sind, bin ich jedesmal froh”.

Gemütliche Rundungen

Sein Mittagessen serviert ihm einer der drei philippinischen Decksleute im Fahrstand. Nur der Kanarienvogel des Steuermanns schaut ihm dabei auf den Teller. Wir dagegen tauchen ab in die aufgeheizte Mannschaftsmesse, die auch als Kombüse fungiert. Jeder bedient sich aus den Töpfen, die auf den Herdplatten warm gehalten werden. Steuermann Voß hat Nudeln und Gulasch auf dem Speisenplan. Er ist heute mit Kochen dran, umschichtig mit Kapitän Harms. Wie nahrhaft das ist, verraten die gemütlichen Rundungen der beiden Seeleute.

Gegen 12:30 Uhr stoppt die ATOLL auf und dreht den Steven gegen den Strom. Das Anlegemanöver zum Lotsenwechsel ist jetzt Aufgabe vom „Alten”. Klaus Koch ist zwar schon auf dem Sprung an Land, kann sich aber ein Abschiedsflachsen nicht verkneifen: „Kannst du das denn überhaupt?” Natürlich hat Jochen Harms kein Rheinschifferpatent, dafür aber das Kapitänspatent auf mittlerer Fahrt. Für den Lotsen muss seine Reederei für den hinter uns liegenden dreistündigen Abschnitt 100 Euro plus Fahrtkosten hinblättern.

Der neue Lotse klettert über die Reling und stellt sich vor: „Hans Loose aus Neuwied von der ‚Rheinpiratenbrüderschaft‘”. Dahinter steckt ein Nautiker mit See- und Rheinschifferpatent, der sogar als Walfänger bis in antarktische Gewässer vorgestoßen ist. 14 bis 16 Stunden rechnet der Speziallotse für Kümos auf Rheinfahrt für die Strecke bis Duisburg, die er mit 250 Euro berechnet.

Mäuseturm in Sicht

Wir kommen auf das Phänomen Küstenmotorschiff auf Binnenfahrt und die enorm angestiegenen Schiffsgrößen zu sprechen, als ein Schubverband mit vier Backs vorbeirauscht: auf 280 Metern Länge werden 15.000 Tonnen Schüttgut transportiert. Looses dickstes Kümo auf dem Rhein ist das MS KARIN gewesen: 100 Meter lang, 16 Meter breit und mit 4,50 Meter Tiefgang; ein Seeschiff mit festen Brückenaufbauten (die von ATOLL ist absenkbar), 999 BRZ und 3.200 Ladetonnen. Bis nach Duisburg „schaffen” es sogar die 4.000 bis 5.000-Tonner des russischen Volgo-Balt-Typs.

Selbstfahrer sind bis zu 110 Metern Länge zugelassen. Ob es denn theoretisch noch  größer ginge? „Längen- und tiefgangsmäßig sicher nicht”, meint Loose, aber in die Breite könnte nach schon noch gehen; das heißt maximal bis 24 Meter, was dem Schleusenmaß von Iffezheim an der französischen Grenze entspricht”.

Seit der Mainmündung prägen Weinhänge die Ufer, werden steiler und rücken näher heran. Hier beginnt der romantische Teil des „deutschen Schicksalstroms”. Lotse Hans Loose sieht das berufsbedingt etwas anders: „Wenn man heil durch den Rheingau gekommen ist, schafft man es auch durchs ‚Gebirge‘”. Der Mäuseturm kommt nach Rüdersheim in Sicht und damit das Binger Loch mit seiner immer noch felsgespickten, schmalen Fahrrinne. Gleich zwei Mal hat Loose hier „weiche Knie” bekommen, wie er freimütig gesteht: einmal an Bord der ATOLL-Schwester LAGUNE, als plötzlich die Maschine ausfiel. Die Reise endete in gefährlicher Schräglage auf einem Unterwasserriff: Strandung im Rheinischen Mittelgebirge vor Aßmannshausen. Folge waren ein Schiffsstau und Schimpftiraden der Binnen- auf die Seeschiffer, was die denn hier überhaupt zu suchen hätten.

Schweißtreibend

Ausgerechnet an der gleichen Stelle hatte MS ATOLL kurze Zeit später einen Rudermaschinenversager – auch unter Looses Kommando. Durch ein Voll-zurück-Manöver in Kombination mit dem Bugstrahlruder konnte er gerade noch eine Katastrophe verhindern, zumal ein Tanker dicht auf folgte. Das Becker-Aktivruder, nur über einen zentimetergroßen Steuerknüppel zu bedienen, hat sich hier bewährt. Kaum auszudenken, welche Folgen das auf den meisten Binnenschiffen noch üblichen schweißtreibenden Steuerrad verursacht hätte.

Die Strömung ist an dieser Engstelle so stark, dass manche Schiffer vorsichtshalber einen der 1.200-PS-Vorspannschlepper für 500 Euro ordern. Wir kommen ungeschoren durch, auch die (steinerne) Loreley kann uns nichts anhaben. Die Positionslampen brennen, das Flussradar kreist; am Ufer querab der markanten Pfalz von Kaub überholt uns ein Intercity in rasantem Tempo, rechtsseitig kommt ein Güterzug entgegen. Zwar versucht‘s die Bahn mit Dumpingpreisen, ist aber auf unserer Strecke keine Konkurrenz. Unser Kurs ist abgesetzt, die Decksladung Holz seefest gelascht, die Luken über den 1.200 Tonnen Karlsruher Spanplatten dicht verschlossen. Eine Flussnacht liegt vor uns und noch einmal Lotsenwechsel für die Distanz Duisburg- Rotterdam.

Hoffen wir, dass auch die Nordsee das unmerklich wieder zum Seeschiff zurückverwandelte MS ATOLL friedlich ziehen lässt, denn in drei Tagen soll der Anker vor Whitby in England fallen.

Mal sehen, wohin die nächste Reise geht: mit Weizen nach Belgien, mit Ölkoks nach Skandinavien oder mit Schrott nach Spanien? Vielleicht sogar wieder nach Karlsruhe. Der unsichere sommerliche Rhein-Pegel hat hierbei das letzte Wort.

Information

Reisen auf Binnenfrachtern sind (noch) ein echter Geheimtipp für eine erlebnisreiche Kurz-Frachterreise ohne Seegang. http://frachtschiffreisen-pfeiffer.de · mail@frachtschiffreisen-pfeiffer.de · Telefon 02 02-45 23 79.

Das Deutsche Eck in Koblenz an der Mündung der Mosel in den Rhein. 1897 wurde hier ein monumentales Reiterstandbild des Deutschen Kaisers Wilhelm I. errichtet.

Die Festung Ehrenbreitstein ist eine seit dem 16. Jahrhundert bestehende Befestigungsanlage gegenüber dem Deutschen Eck am östlichen Rheinufer.

Die TUI ALLEGRA auf Talfahrt am Deutschen Eck in Koblenz.

Der historische Dampfer GOETHE der Köln-Düsseldorfer passiert die ATOLL.

Der Mäuseturm am Binger Loch.

MS ATOLL vor Germersheim.

Die ATOLL am südlichsten Punkt dieser Fahrt auslaufend aus dem Rheinhafen Karlsruhe.