Dieter Bromund · Ressortleiter NordseeMagazin

Die Schwebefähre an der Eisenbahnhochbrücke über den NOK bei Rendsburg ist 100 Jahre alt.

Riesenschiffe, alte Schleusen

Im Jahre 2012 haben exakt 34.879 Berufsschiffe den Nord-Ostsee-Kanal benutzt und dabei rund 104 Millionen Tonnen Fracht bewegt. Das längste Schiff, das im Berichtsjahr den Kanal passierte, war die AEOLEON VISION mit 43.767 BRZ. Das Schiff ist 229 Meter lang, 32,24 Meter breit und hat einen Tiefgang von 7,2 Metern. Nicht immer können Schiffe im NOK aneinander vorbeifahren, trotz seiner Breite von 162 Metern an der Oberfläche und 90 Metern an der Sohle. So sind 12 Ausweichstellen eingerichtet, in denen Schiffe den Gegenverkehr abwarten können. 12 Fährschiffe, eine Schwebefähre und eine Personenfähre sorgend dafür, dass Autos und Personen den Kanal nicht nur auf den zehn Hochbrücken überqueren können. Vor allem das Alter der Schleusen, die zwischen 1895 und 1914 gebaut wurden, ist dafür verantwortlich, dass gelegentlich der Verkehr im Kanal zum Erliegen kommt.

Zum Glasen der Uhrzeit und zum Signalgeben dient auf dem Vorschiff der GROSSHERZOGIN ELISABETH seit jeher die Glocke aus Messing.

Seit 105 Jahren im Dienst

Als SAN ANTONIO lief 1909 auf einer niederländischen Werft ein Segler von Stapel, der drei klappbare Masten und einen Dieselmotor mit einem zweiflügeligen Verstellpropeller als Hilfsantrieb besaß, damals eine Neuheit in der Welt der Berufsschifffahrt. Das neue Schiff konnte neun bis zehn Knoten erreichen. Die gleiche Geschwindigkeit erreicht das 105 Jahre alte Schiff auch heute noch gelegentlich. Heimathafen für die GROSSHERZOGIN ELISABETH, wie die SAN ANTONIO heute heißt, ist seit 1982 Elsfleth an der Weser. Hier gründete sich im selben Jahr der Schulschiffverein gleichen Namens, der sein Schiff liebevoll LISSI nennt. Auf Nord- und Ostsee ist der Dreimast-Gaffelschoner überall ein gern gesehener Gast. Angehende Kapitäne und Nautiker lernen auf ihm ihr Handwerk, zahlende Gäste genießen das angenehme Ambiente. In ihrer wechselvollen Geschichte hatte die LISSI  unter dem Namen ARIADNE auch als Kreuzfahrtschiff  die Karibik befahren.

Die LISSI, bereit zum Auslaufen aus ihrem Heimathafen Elsfleth an der Weser.

Die MARIA S. MERIAN im Kieler Hafen. Foto: VollwertBIT für GFDL

Modernstes Forschungsschiff mit altem Namen

Die MARIA S. MERIAN, benannt nach der Naturforscherin und Künstlerin (1647 bis 1717), besuchte Bremerhaven und konnte im Getreidehafen besichtigt werden. Das Schiff ist knapp 100 Meter lang und 20 Meter breit und ist zurzeit das modernste deutsche Forschungsschiff. Es war 2013 mit insgesamt 167 Wissenschaftlern in Seegebieten von 23 Staaten eingesetzt. Untersucht wurden Ökosysteme, Pflanzen- und Tierarten und Klimaveränderungen. Das Schiff  hat einige technische Besonderheiten. Es kann mit Hilfe von Stahlplatten, die den Rumpf verstärken, auch am Rande von Meereis operieren, 48 Stunden lang abwasserfrei gefahren werden und dank moderner Positionssysteme auch bei unsichtigem Wetter oder harter See präzise manövrieren. Platz bietet es für 46 Menschen – Wissenschaftler und Besatzung.

Mannschaften von Bord, Schiffe weiter unter Arrest

Von Mitte Juli bis Ende August letzten Jahres lagen drei Handelsschiffe mit insgesamt 41 Seeleuten zwangsweise vor Wangerooge auf Reede – ohne ausreichende Lebensmittel und ohne Kontakt zu ihren Familien in Russland, der Ukraine und auf den Philippinen. Der marokkanische Eigner der Schiffe war zahlungsunfähig geworden. Die internationale Transportarbeiter-Föderation (ITF) nahm sich der Männer an. Die Schiffe konnten  schließlich Wilhelmshaven anlaufen. Die ausstehende Heuer sollte endlich bezahlt werden. Viele Seeleute hatten Heuerver-

träge bis zum Januar 2014. Die meisten kehrten nach Hause zurück, sechs von ihnen blieben auf einem Schiff, der MAERSK VIGO, und betreuten es, die beiden anderen Schiffe wurden „kalt aufgelegt”, alles an Bord wurde abgeschaltet.

Kapitänstag mit Spendenrekord

Einmal im Jahr laden die Bremische Hafenvertretung (BHV) und der Senat der Hansestadt Kapitäne und Chefingenieure von Schiffen und Flugzeugen neben Vertretern von Politik und Wirtschaft zu einem Empfang in die Obere Rathaushalle in Bremen ein. Die Veranstaltung gilt als Dank der Stadt an die Verantwortlichen in Seefahrt und Luftverkehr. Wie üblich wird bei Veranstaltungen dieser Art um Spenden gebeten. Auf dem Kapitänstag im August 2013 spendeten 350 Gäste 23.768 €, eine Rekordsumme, die der Bremer Seemannsmission übergeben wurde.

Elbfähre zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel?

Bis 1981 und dann wieder zwischen 1999 und 2001 gab es eine Fährverbindung über die Elbmündung zwischen  Cuxhaven und Brunsbüttel. Nicht genügend genutzt, wurde der Betrieb jedes Mal eingestellt. Jetzt gibt es mehrere Interessenten, die ihn wieder beleben wollen. Nach einer ersten Untersuchung, die genügend neuen Bedarf bestätigte, läuft zur Zeit eine weitere Studie − über Kosten und Realisierungschancen.

Im Zoo am Meer in Bremerhaven lebt über den neuen Aquarien der Publikumsliebling: ein Eisbär.

Neues Salzwasser-Aquarium im Zoo am Meer

100 Jahre nach Eröffnung eines ersten Salzwasser-Aquariums wurde im Zoo am Meer in Bremerhaven ein neues eingeweiht. Das alte war dem Umbau zum Opfer gefallen. Mehr als ein Jahr wurde an den neun neuen Becken gearbeitet, die unterhalb des Eisbärengeheges liegt. Zoodirektorin Heike Kück nannte das Thema der Becken: sie sollen den Einfluss des Menschen auf die Tierwelt in der Nordsee deutlich machen. Das Projekt kostete 1,5 Millionen €, das die EU zur Verfügung stellte. Da Aquarien teuer zu unterhalten sind, wird sich der Eintrittspreis erhöhen, um 1,50 € auf 8,50 € pro erwachsenen Besucher. Nordsee-Aquarium

Ein Stör im Nordsee-Aquarium, Bremerhaven. Foto: Helmut Gross, Bremerhaven

125 Jahre Europahafen

Im Speicher XI, im Infocenter der Überseestadt in Bremen, ist noch bis Ende März eine Sonderausstellung zu besichtigen: „125 Jahre Europahafen”. 1885 begannen die Bauarbeiten für den Europahafen, schon drei Jahre später wurde die Einweihung gefeiert. Aus dem Europahafen wurde sofort ein Freihafen, der so erfolgreich operierte, dass bis zur Jahrhundertwende weitere Hafenbecken ausgehoben werden mussten. Ende der achtziger Jahre des letzten Jahrhunderts kam dann das Aus, die Container-Schifffahrt brauchte andere Häfen, Schuppen und Speicher leerten sich. In den Neunzigern entstand der Plan, den Hafen als Freizeithafen wiederzubeleben. Ein Film und Banner mit historischen Aufnahmen und Zeichnungen aus dem Buch, das 1888 zur Eröffnung erschienen war, zeigen diese interessante Geschichte.

Geldverschwendung oder Rentabilität?

Im Streit um die Vertiefung der Fahrwasser von Elbe und Weser sind neue Töne zu hören. Der WWF in Hamburg gab beim Institut für ökologische Wirtschaftsforschung eine Studie in Auftrag. Nach der würde die geplante Elbvertiefung bis Hamburg den Bund und Hamburg insgesamt 591 Millionen € Steuergelder kosten, die Vertiefung der Weser bis Bremen den Bund und Bremen noch einmal 125 Millionen €. Ein Verzicht auf das Ausbaggern würde allein beim Bund 343 Millionen € einsparen, die man für den Erhalt von noch bedeutenderen Wasserstraßen wie etwa den Nord-Ostsee-Kanal einsetzen könnte. „Kleinstaatlichen Subventionswettlauf der Seehäfen” nannte die Vorsitzende der WWF, Beatrice Claus, den Wettbewerb zwischen Hamburg, Bremen und Niedersachsen. Den Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven müsse man stattdessen zum zentralen Umschlagplatz für Seeverkehrsgüter von großen Containerschiffen auf kleinere Schiffe machen. Nach Angaben der Hamburger Hafenwirtschaft, die weiter die Elbe vertiefen will, erwirtschafte der Hamburger Hafen zwischen 700 und 800 Millionen Steuereinnahmen pro Jahr und sichere rund 150.000 Arbeitsplätze. Reeder entscheiden nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten, welche Häfen sie nutzen wollen und „dabei spielen Kosten, Qualität und Zeit eine besondere Rolle”. Damit auch große Containerschiffe den Hamburger Hafen tidenunabhängig anlaufen können, soll das Fahrwasser der Elbe von 13,50 auf 14,50 Meter vertieft werden. Die Außenweser soll so verändert werden, dass Schiffe mit einem Tiefgang bis zu 13,50 Metern Bremerhaven tidenunabhängig erreichen können.

Trumpfkarte sticht noch nicht

Die große Trumpfkarte des Jade-Weser-Ports sticht noch nicht. Tidenunabhängig können ihn Schiffe mit einem Tiefgang bis 18 Meter anlaufen, doch solche Giganten sind selten. Das größte Containerschiff der Welt, die MAERSK MC-KINNEY MOELLER, wird auch weiterhin Bremerhaven, nicht Wilhelmshaven ansteuern. Zwar hat sie einen maximalen Tiefgang von nur 16,5 Metern, doch der erste Anlaufhafen in Europa ist Rotterdam oder Amsterdam, wo bereits Teile der Ladung gelöscht werden und sich der Tiefgang verringert. Wenn Maasvlakte 2, der Tiefwasserhafen in Rotterdam, seinen Betrieb aufnimmt, spricht noch mehr für Rotterdam. Dort werden Waren gelöscht, die über die Rheinschiene in den Süden gehen. Wilhelmshaven steht damit in Konkurrenz zu Bremen, Hamburg und Göteborg.

Liegeplätze für größere Binnenschiffe

„Am Deich” und am „Osterdeich” in Bremen werden Binnenschiffe bald größere Liegeplätze haben. Die bisherigen waren für 85 Meter lange Schiffe bestimmt, die so genannten Europaschiffe. Die neuen Liegeplätze sind für „Großmotorgüterschiffe” bis zu einer Länge von 139 Metern vorgesehen.

WAPPEN VON BREMEN segelt einmal „rund”

Nach fünf Monaten und 12.000 Seemeilen machte die Yacht WAPPEN VON BREMEN der gleichnamigen Segelkameradschaft wieder in Bremerhaven fest – nach sieben Etappen rund um den Nordatlantik unter sieben verschiedenen Skippern. Die erste Etappe ging von Bremerhaven über Brest und die Azoren nach Newport in den USA. Bis nach Ilulissat in Grönland ging die fünfte Etappe, die siebente und letzte von Reykjavik über Torshavn und Fair Isle zurück nach Bremerhaven. Prominentester Gast auf einer Etappe war Bremens früherer Bürgermeister Henning Scherf.  

Erste LNG betriebene Helgoland-Fähre

Die neue von Fassmer gebaute Helgoland-Fähre für AG EMS wird nach der geltenden GL Richtlinie für LNG-betriebene Schiffe von DNV GL klassifiziert. Das fast 80 Meter lange Schiff wird als erster Neubau unter deutscher Flagge mit einem Antriebssystem ausgestattet, das hauptsächlich mit LNG als Treibstoff arbeitet.

Diese Antriebsform bietet die Möglichkeit, die Abgasemissionen erheblich zu reduzieren und so auch künftige Umweltschutzvorschriften einhalten zu können. Die Umstellung von herkömmlichem Treibstoff auf Flüssiggas ermöglicht eine nahezu vollständige Feinstaub-Eliminierung und eine signifikante Reduktion der Schwefeldioxid-(SOx-) und Stickoxid-(NOx-)-Emissionen sowie eine Reduzierung der Kohlendioxidemissionen um bis zu 30 Prozent. Damit ist das Schiff besonders für den Einsatz in umweltsensiblen Küstenregionen geeignet. Der Neubau erfüllt außerdem die Anforderungen des „Blauen Engels” für umweltfreundliches Schiffsdesign. 

„Bei DNV GL unterstützen wir bereits seit einiger Zeit den Einsatz von LNG als Schiffstreibstoff, daher freut es uns, zu sehen, dass immer mehr Unternehmen das Potenzial dieser Technologie im Sinne eines nachhaltigen Umgangs mit unserer Umwelt erkennen”, erklärt Henning Pewe, LNG-Experte bei DNV GL. „Wir arbeiten schon länger an der Weiterentwicklung dieser Technologien, vor allem im Hinblick auf die Bunkerung, um sicherzustellen, dass interessierte Reedereien, die sich diese Innovationen zunutze machen möchten, auch die entsprechende Unterstützung finden, um sicher investieren zu können”. Sowohl bei der Haupt- als auch bei der Hilfsmaschine handelt es sich um Doppelbrennstoffmotoren, das Schiff wird jedoch hauptsächlich mit LNG betrieben. Trotzdem besteht die Möglichkeit, im Bedarfsfall auf konventionellen Treibstoff umzuschalten. Der Rumpf ist für eine Geschwindigkeit von rund 20 Knoten ausgelegt. Ein dynamisches Stabilisierungssystem gewährleistet den entsprechenden Reisekomfort für die Passagiere.

Die Auslieferung ist für April 2015 geplant. Das Schiff soll Platz für 1.000 Passagiere, einen eigenen Ladekran und bis zu zehn 10-Fuß-Reefer-Container bieten. Es wird ganzjährig zwischen Cuxhaven und Helgoland verkehren. ▼