„Da brauchst du keine Mucki Bude”, lächelt Matrose Kai ...

... „das hier ist Training pur und gratis”.

Die Einstellung von Fährlinien ist in Nordeuropa seit dem Ende des zollfreien Verkaufs und dem Siegeszug der Billigflieger keine Seltenheit. Als die dänische Fährreederei DFDS Ende April jedoch das Ende der Traditionslinie Esbjerg-Harwich für September verkündete, sorgte das dann doch für ein kleines Erdbeben. Denn damit stirbt nicht nur die letzte direkte Passagierfährverbindung zwischen Nordeuropa und Großbritannien, sondern auch ein beispielloses Stück Schifffahrtsgeschichte.

Bemerkenswert an der Pressemeldung zur Einstellung der Linie war vor allem, dass die Reederei gleich in der Überschrift auch den Grund für die Entscheidung nannte, dass nämlich die ab 2015 geltenden neuen Emissionsgrenzen für Schiffsabgase einen Weiterbetrieb der Fährlinie unmöglich machten. Immerhin hatte die Route vor ein paar Jahren schon einmal vor dem Aus gestanden. Denn während in den „goldenen Zeiten” der nordeuropäischen Fährschifffahrt in den 1970er und 1980er Jahren noch mehrere Hunderttausend Passagiere pro Jahr auf der Verbindung Esbjerg-Harwich gezählt wurden, sind diese Zahlen seitdem kontinuierlich gefallen.

Aus den 377.000 Passagieren im Jahr 1980 wurden 289.000 im Jahr 1990 und schließlich nur noch 162.000 im Jahr 2000. Die 1977 speziell für die Route gebaute DANA ANGLIA war also um die Jahrtausendwende nach 25 Dienstjahren nicht nur etwas angegraut, sondern auch noch viel zu groß für ihren Einsatz als Englandfähre. Ersetzt wurde sie daher 2003 durch die DANA SIRENA (seit 2013 SIRENA SEAWAYS), eine Kombifähre modernen Typs, auf der die Passagiere fortan Kino, Kasino und ein Unterhaltungsprogramm vergeblich suchten. Stattdessen verfügte das neue Schiff gegenüber der DANA ANGLIA über eine erhöhte Frachtkapazität, was den Fortbestand der Route zunächst sicherte. Der Passagierbetrieb war jedoch nur noch in den Sommermonaten profitabel, denn die Beförderungszahlen sanken weiter – auf knapp 94.000 Personen im Jahr 2010 und auf nur noch 79.000 im Jahr 2013.

Doch nicht nur im Passagier-, sondern auch im Frachtbereich hatte die Traditionslinie zuletzt zu kämpfen. Vor allem litt sie unter einer Verschiebung von Ladungsströmen vom Meer auf die Straße – eine Entwicklung, die sich im neuen Jahr noch weiter verschärften dürfte, wenn viele Reedereien ihre gestiegenen Kosten für Schiffsumrüstungen und teure Treibstoffe zumindest teilweise auf ihre Kunden umlegen müssen. Alleine für die Linie Esbjerg-Harwich hat DFDS diese Kosten jüngst mit 2 Millionen Pfund pro Jahr beziffert – zu viel, um die Linie dann noch kostendeckend betreiben zu können. Am 27. September unternimmt die SIRENA SEAWAYS daher ihre letzte Fahrt von Esbjerg nach Harwich und am Folgetag dann die letzte Reise von England nach Dänemark. Am Mittag des 29. September wird die Fährlinie Esbjerg-Harwich daher Geschichte sein. Immerhin: Alle 130 von der Schließung betroffenen Mitarbeiter an Bord und an Land sollen Angebote bekommen, künftig auf anderen Routen und Schiffen der Reederei weiterzuarbeiten.

Von Dampfern zu Fähren

Begonnen hatte alles 1873, als Dänemark nach dem verlorenen Deutsch-Dänischen Krieg in Esbjerg einen neuen Seehafen anlegte. Ab 1875 verkehrten bereits die ersten Dampfer der 1866 in Kopenhagen gegründeten Reederei DFDS von dem im Schutz der Nordseeinsel Fanø gelegenen Hafen nach England, wobei statt Harwich bis 1880 zunächst das südlicher gelegene Thameshaven angelaufen wurde. Neben Kopenhagen entwickelte sich Esbjerg schnell zum zweitwichtigsten Hafen im Routennetz von DFDS und der Export von dänischen Agrarprodukten nach Großbritannien zu einem der Hauptstandbeine der Reederei.

Aus Dampfern wurden im Laufe der Jahre Motorschiffe und aus Frachtern elegante Liner, die sowohl Post und Fracht also auch Passagiere befördern konnten. In den 1960er Jahren vollzog die Reederei dann auch auf der Linie Esbjerg-Harwich den Wechsel von der konventionellen Linien- zur modernen RoRo-Fährschifffahrt; auf die Schwesterschiffe ENGLAND (1964) und WINSTON CHURCHILL (1967) folgten die eleganten Nachtfähren DANA REGINA (1974) und DANA ANGLIA (1977).

Doch bereits in den 1990er Jahren setzte ein Prozess ein, der am Ende auch vor der Traditionsfährlinie nach Harwich nicht Halt machte: Immer mehr der langen und kapitalintensiven DFDS-Routen über die Nordsee wurden eingestellt und die dort eingesetzten Schiffe verkauft. Auch mit einer Reduzierung der Besatzungsstärke an Bord der SIRENA SEAWAYS hat man es zuletzt versucht, mit „slow steaming” (längeren Überfahrtszeiten, um Treibstoff zu sparen), mit einer Ausdünnung des Fahrplans und verzweifelten Marketingaktionen. Genützt hat es freilich alles nichts.

Und auch wer sich Hoffnungen gemacht hatte, dass die Stena Line, die jahrelang im Rahmen einer sogenannten „slot charter” Ladekontingente auf der Linie Esbjerg-Harwich gemietet hatte, einspringen und die Route von DFDS übernehmen könnte, wurde nur wenige Tage nach der DFDS-Ankündigung enttäuscht: Auch die schwedische Reederei verwies stattdessen auf die letzte verbliebene Fährlinie zwischen Dänemark und England, die reine Frachtfährverbindung von DFDS

zwischen Esbjerg und Immingham. Die bietet ihren Kunden zwar tägliche Abfahrten mit modernen Fähren in beide Richtungen, steht aber ebenfalls unter Kostendruck. Und nimmt natürlich keine Passagiere mit. Auch wird ein neues dänisches Unternehmen namens „Regina Line” nicht müde auf Facebook und anderen Kanälen zu betonen, dass man beabsichtige, 2015 wieder eine Passagierfährlinie zwischen Esbjerg und England zu eröffnen; ein Schiff oder einen Fahrplan hat die Reederei aber bisher nicht präsentiert.   

Und so bleiben von der Fährlinie Esbjerg-Harwich vermutlich bald nur noch Erinnerungen. Erinnerungen an Bahnfahrten voller Vorfreude von London Liverpool Street zum Parkeston Quay in Harwich, an so manch bewegte Überfahrt über die kabbelige Nordsee, aber auch an das herrliche Einlaufen in Esbjerg – vorbei an den Sandstränden der Insel Fanø, an den Seehunden vor der Halbinsel Skallingen und an den kleinen blauen Fischerbooten, die jahrzehntelang das Geschehen in Dänemarks größtem Nordseehafen geprägt haben. Erinnerungen an Passagierfähren wie WINSTON CHURCHILL und DANA ANGLIA, die noch mit viel Liebe zum Detail gebaut und ausgestattet worden sind. Erinnerungen aber auch an unbeschwerte Sommertage an den Stränden zwischen Blåvand und Sønderho, wo „die Englandfähre” am Horizont genauso zum Dänemark-Urlaub dazugehörte wie Tuborg, Pølser und Wienerbrød. Sic transit gloria mundi. Kai Ortel

Die SIRENA SEAWAYS, hier 2012 als DANA SIRENA auslaufend Harwich, geht nach der Einstellung ihrer Route einer ungewissen Zukunft entgegen.

Die 1977 in Dienst gestellte DANA ANGLIA, hier 1996 im Hafen von Esbjerg, war die größte Fähre, die DFDS jemals für die Linie Esbjerg-Harwich gebaut hat.

Sie kommen aus vielen Berufen – sie tun es aus Spaß an der Freud’ – sie nehmen Strapazen auf sich – sie investieren viel Geld in ihr Hobby und sind nach jedem Tauchgang, egal ob erfolgreich oder nicht, glücklich wie kleine Kinder.

Während unseres letzten Törns mit der Bremerhavener Hansekogge UBENA VON BREMEN erzählte Ulli Hofmann mit großer Begeisterung unserer Koggecrew umfangreich vom Tauchen – aber nicht das Tauchen, was man von Hobbytauchern in Schönwetterseen, bei besten Unterwasserbedingungen mit klarem Wasser und fantastischer Sicht, hört, sondern vom Tauchen in der Nordsee. Bald war jeder Nichttaucher von uns bestens vertraut mit allem was in der Nordsee abgeht.

Ich wollte wissen wie die Taucher-Realität aussieht. Mit Ulli hatte ich eine mögliche Ausfahrt besprochen, die er natürlich erst mit seinen Tauchkollegen abstimmen musste. Es dauerte nur ein paar Tage als die äußeren Bedingungen, sprich Wetter, Wellen, Tide dem entsprachen, was die Taucher als optimal beschreiben.

An einem sommerlich warmen späten Nachmittag, gegen 17:30 Uhr, treffen sich fünf passionierte Taucher mit Unmengen von Tauchausrüstungen am Yachthafen von Norddeich. Am Steg liegt sicher vertäut ein Festrumpfschlauchboot (RIB: rigid inflatable boat) mit einem starken Außenbordmotor, der immerhin 170 kW (225 PS) „auf die Waage” bringt.

Ich bin überrascht, wie schwer die Tauchflaschen sind: immerhin wiegen die Doppelflaschenpakete mit Blei und Lampentank rund 60 Kilogramm. Oliver sieht meinen erstaunten Blick und klärt mich auf: „An Land bewegen wir uns mit den Flaschen auf dem Rücken wie Schildkröten, aber wenn Du einmal im Wasser bist, schwebst Du wie ein Vogel – nur dass wir im Wasser sind. Man merkt nichts mehr von dem Flaschengewicht”. Jeder Taucher versorgt seine Ausrüstung. „Wir tauchen standardmässig ein EAN 32, das ist Pressluft, die auf 32 Prozent Sauerstoff angereichert wurde (normal sind 21 Prozent). Man nennt sauerstoffangereicherte Atemluft auch NITROX (Nitrogen + Oxygen)”. Auf dem Boot werden sie in einer speziellen Halterung gut vertäut. Bald ist die schweißtreibende Arbeit getan und die Jungs kleiden sich noch vor der Ausfahrt an.

Es ist Ulli, der mich aufklärt: „Wir tragen einen Trockenanzug, den wir scherzhaft Trocki nennen. Das ist ein einteiliger Anzug aus wasser- und gasdichtem Material. Heute handelt es sich dabei meist um eine Trilaminat-Membran, aus synthetischen Kunststoffen. Der Vorteil des Trockenanzuges ist, dass wir nicht mit Wasser in Berührung kommen und bei entsprechender Füllung mit dem Isolationsgas Argon im Anzug besser vor Kälte geschützt sind als in anderen Tauchanzügen. Der Anzug wird, wie Du sehen kannst, am Hals und Handgelenk mit einer Manschette abgedichtet. Für den Ein- und Ausstieg besitzt er am Rücken oder an der Brust einen wasser- und gasdichten Reißverschluss. Zusätzlich tragen wir unter dem Anzug eine textile Kälteschutzbekleidung. Nass werden wir nur noch im Gesicht – oder wie bei diesem Superwetter durch unseren Schweiß. Die Anzüge kann man am ehesten mit einem Überlebensanzug aus der Seefahrt vergleichen”.

Oliver erweitert die Erklärung: „Der Anzug dient nicht nur zur Kälteisolation, sondern ist neben der Wingblase an unserem Doppelgerät ein unverzichtbares zweites Tariermittel. Er sorgt mit Gasanschluss und automatischem Auslassventil dafür, dass wir unter Wasser ganz präzise schweben können. Am Hals – oder seltener im Gesichtsbereich – wird der Trockenanzug mit einer enganliegenden Latex-, Neopren- oder Silikon-Manschette abgedichtet. Zur Warmhaltung des Kopfes tragen wir eine separate oder angesetzte Neoprenkopfhaube – aber die werden wir erst überziehen, wenn wir vor Ort sind”.

Es ist mittlerweile 18:30 Uhr geworden. Als alles an Bord gut verstaut ist, wird der Motor gestartet und langsam gleitet das Boot aus dem Norddeicher Yachthafen in die Fahrrinne. Bald ist auch das sehr schwierige Fahrwasser zwischen Festland und den vorgelagerten Inseln Norderney und Juist, mit seinen vielen Untiefen, passiert. Oliver dreht nun auf und mit sprichwörtlich rauschender Heckwelle peilt das Boot, mit dem Namen GERONIMO, die bereits vorher festgelegten Koordinatenpunkte eines aufgespürten Wracks vor der Insel Norderney an. Das Boot ist mit allen notwendigen elektronischen Geräten ausgerüstet und nach rund 45 Minuten schneller Fahrt ist die Fundstelle des bisher nur wenig erforschten Wracks erreicht. Nun gilt es mit dem Echolot die genaue Position am Meeresgrund zu orten. Bald ist es gefunden und zur Markierung wird ein Anker mit einer weithin sichtbaren roten Boje ausgelegt.

Die Taucher wollen nun die Lage und mögliche Größe mit einem Sidescan-Meßgerät genauer festlegen, um ein Bild von den Resten des Schiffs zu bekommen. Mit dem Side-Scan Sonar können Objekte geortet werden, die mit optischen Mitteln in trübem

Wasser nicht aufzufinden sind. Das Seitensichtsonar (englisch side-scan sonar) ist eine auf Schall basierende Technik zur Ortung und Klassifizierung von Objekten im Wasser oder auf dem Grund von Gewässern jeder Art.  Dazu wird der mitgeführte Laptop mit dem Bordstrom verbunden und ein „Fisch” (der Scanner), mit einem Kabel verbunden, ins Wasser gelassen. Bei langsamer Fahrt wird das Wrack abgefahren. Wenn alles klappt hat man durch die Schallreflektionen, die das Gerät in zwei Streifen links und rechts des Kielwassers aufzeichnet, ein gutes Bild von den Abmessungen und der Lage des Wracks.

Aber wie gesagt: … wenn alles klappt. Diesmal gibt die Stromversorgung für den Laptop nach mehreren Schleifen über der Position ihren Geist auf. Oliver, der das Gerät bedient, ist bedient: „Für uns und unsere weitere Projektarbeit bedeutet das, dass wir noch weitere Male zu dem Wrack fahren müssen, um die genaue Lage und Position bestimmen zu können”.

Zumindest ist nun der Zeitpunkt gekommen, wo sich die Taucher für einen Tauchgang fertig machen. Ich werde mit der Bedienung des RIB vertraut gemacht ‒ denn meine Aufgabe wird es nun sein, die Taucher nach ihrem Tauchgang wieder aufzupicken. Dirk und Ulli sind die ersten, die sich fertig machen. Die schweren Atemflaschen werden angelegt und alle Instrumente werden sorgfältig überprüft.

Ich muss nun so dicht wie möglich an die Boje heranfahren, damit die Taucher so schnell wie möglich die Ankerleine finden und sich daran orientieren können. Bei ausgekuppeltem Propeller lassen sich die beiden rückwärts ins Wasser fallen und haben alsbald die Boje erreicht. Es dauert nun nur noch ein paar Sekunden und sie sind abgetaucht. Luftblasen zeigen an, wo sie sich befinden.

Auch der zweite Dirk sowie Wilfried und Oliver machen sich fertig. Ich versuche das Boot so nahe wie möglich an die Boje zu manövrieren, damit sich die Jungs rückwärts ins Wasser fallen lassen können.

Mit ganz langsamer Fahrt kreise ich danach im weiten Abstand um die Boje herum. Die Strömung ist immer noch sehr stark. Es ist ein Bilderbuchabend: Spiegelglatte See, ein sich langsam verdunkelnder Himmel und ein Sonnenuntergang der sich sehen lassen kann. Am Horizont in nördlicher Richtung ist der Notschlepper NORDIC zu sehen. Er liegt dort auf Position – auch das Gewässerschutzschiff NEUWERK ist auf Patroullie und kontrolliert die Betonnung auf dem Schifffahrtszwangsweg.

Etwa eine Stunde später melden sich Ulli und Dirk, dicht bei der Boje, mit dem üblichen Tauchzeichen: Hand auf den Kopf zeigend (alle wohlauf).

Ulli resümiert: „Sehr starke Strömung und kaum ein Meter Sicht. Am Wrack, wir nennen es ‚Wrack X’ da noch nichts darüber bekannt ist, konnten wir nur das Vorschiff betauchen. Das ist aber eine Neuentdeckung. Ich war froh, dass ich nicht meine Unterwasserkamera dabei hatte – die Bilder wären nichts geworden”. Das Wrack sei über und über bewachsen, beide schwärmen von Seeanemonen, großen Hummern, Taschenkrebsen, Fischschwärmen.

Übrigens Unterwasserkamera: Ulli ist ein begeisterter Unterwasserfotograf, der sich mit seiner Internetpräsenz www.sousmarine.de bereits einen Namen gemacht hat.

Bald danach erscheinen auch Oliver, Dirk und Wilfried an der Oberfläche. Auch sie beklagen die extrem starke Strömung, die ihnen letztendlich nicht viel von dem Tauchgang gebracht hat. Oliver: „Aber so ist das eben beim Nordsee-Wracktauchen. Man kann das nicht mit einem Tauchgang im Roten Meer oder auf den Malediven vergleichen – im wahrsten Sinn des Wortes tauchen immer wieder Hindernisse auf. Aber keiner von uns möchte diese Taucherei jemals missen”.

Nun geht es mit schneller Fahrt zurück in Richtung Norderney. Mittlerweile ist es Nacht geworden. Die Einfahrt nach Norddeich gestaltet sich als zunehmend schwierig, da der extreme Niedrigwasserstand dazu führt, dass das Boot, obwohl in der betonnten Fahrrinne, mehrfach auf Grund lief. Noch in ihren Tauchanzügen steigen die Jungs ins hüfthohe Wasser und ziehen das Boot wieder in tieferes Wasser. Ein Seehund taucht auf und schaut den Männern verwundert zu. Es ist sehr spät am Abend, als Boot und Besatzung wieder sicher am Anlegesteg angekommen sind.

Noch einige Tauchgänge sind notwendig um das „Wrack X” möglicherweise identifizieren zu können. Das ist das momentane Ziel der Emder Nordsee-Wracktaucher. Sie alle haben zusätzliche Ausbildungen und viele Jahre Erfahrung „auf dem Buckel”, die sie zu dem machten, was sie heute sind: Spezialisten und Enthusiasten für ein extrem anspruchsvolles Tauchrevier. Peter Pospiech

Ein Blick zurück

Am 8. Oktober 1962 stießen Bauarbeiter bei Hafenerweiterungsarbeiten in der Weser vor dem Bremer Ortsteil  Rablinghausen auf ein im Schlick verborgenes Wrack. Es stellte sich heraus, dass es sich um die Überreste einer Hansekogge handelt, die man auf die Zeit um 1380 datierte. Diese Datierung basiert auf einer dendrochronologischen Analyse der Jahresringe der Eichenhölzer, aus denen die Kogge erbaut wurde. Es war bis zu jenem Zeitpunkt das einzige in diesem Maße erhaltene Wrack dieses Schiffstyps, den die Wissenschaftler zuvor lediglich aus Aufzeichnungen der Hanse und von Abbildungen zum Beispiel auf Siegeln kannten. Man vermutete aufgrund des unvollständigen Erscheinungsbildes des Schiffes, dass es durch eine Flut von seiner Baustelle fortgerissen wurde.

UBENA VON BREMEN

Im Jahre 1986 kam erstmals der Gedanke auf, einen Nachbau der Bremer Kogge zu konstruieren. Man richtete sich unter der Aufsicht der Klassifikationsgesellschaft Germanischer Lloyd nach den Plänen des Deutschen Schifffahrtsmuseums in Bremerhaven, wo die gefundene Hansekogge noch heute zu besichtigen ist, und beabsichtigte einen Nachbau im Maßstab 1:1 anzufertigen.

Am 21. Juli 1988 erfolgte die Kiellegung, die unter großer Anteilnahme der Bevölkerung begangen wurde. Etwa 25 Monate später, am 18. August 1990, feierte man den erfolgreichen Stapellauf des auf den Namen UBENA VON BREMEN getauften Schiffes. Am 27. Juli 1991 startete die Kogge zu ihrer Jungfernfahrt, die sie von Lübeck nach Danzig führte.

Heute, gut 23 Jahre später ist die UBENA VON BREMEN zu einem festen Bestandteil in der Nord- und Ostsee geworden. Wo auch immer die Kogge auftaucht, ist sie ein „Hingucker” und erregt immer noch bei Jung und Alt beträchtliches Aufsehen. Bei den maritimen Veranstaltungen ist sie nicht wegzudenken. Während der Kieler Woche ist das Schiff täglich ausgebucht.   

Heimathafen ist Bremerhaven, wo das Schiff seinen Liegeplatz im Bremerhavener Fischereihafen neben dem Fischereimotor- und Museumsschiff GERA des Museums Bremerhaven hat.

Der Koggennachbau fährt jährlich rund 4.000 bis 4.500 Seemeilen, von denen sie, je nach Windverhältnissen, rund 1.200 Seemeilen unter Segeln zurücklegt. Das Traditionsschiff wird jährlich von vielen begeisterten „Sehleuten” für 1-Tages-, aber auch von Gruppen für Mehrtagesfahrten genutzt.

So auch in diesem Jahr: Eine Gruppe aus Emden, bestehend aus 13 honorigen Teilnehmern, teilweise schon im erfahrenen Alter, trifft sich alljährlich zu einem rund 10-tägigen Törn. In der Gruppe sind fantastische Hobby-Köche, die immer wieder geschmackvolle und leckerere Speisen zubereiten können, ein Arzt, der mit seiner mitgebrachten Bordapotheke sicher alle auftretenden kleinen und großen Verletzungen und „Wehwehchen” behandeln kann, er wird unterstützt von einem Apotheker.

Die Schiffsführung wird von dem Kapitän und Sachverständigen Hans-Joachim Möller, auch in seinem wirklichen Beruf, und seinem 1. Offizier Otto Hüfken, im täglichen Leben Direktor des Amtsgerichts in Emden sowie einem nicht mehr aktiven Schiffsingenieur, durchgeführt. Richter, Anwälte, Steuerberater, Apotheker, Schleppreeder und Bauunternehmer runden das Bild der diesjährigen Crew ab.

In diesem Jahr war wieder die südliche dänische Inselwelt das Ziel. Von ihrem traditionellen Liegeplatz während der Kieler Woche im Stadthafen ging der Törn in Richtung Kieler Förde nordwärts an der schleswig-holsteinischen Küste bis zur Schleimündung entlang. Das heutige Ziel ist Kappeln, wo die Kogge im Stadthafen einen bevorzugten Liegeplatz erhalten hat.

Alex, einer der Köche, hatte zwischenzeitlich ein leckeres Essen zubereitet und nach aufklaren der Pantry, unter  Mithilfe der Crew, verholte sich die Crew in ein nahe gelegenes Restaurant zum Fußballspiel Deutschland gegen Algerien. Immerhin läuft die Weltmeisterschaft. Um es kurz zu machen: Man war sich einig – das Spiel der deutschen Mannschaft überzeugte nicht.

Zurück an Bord erfreute Kapitän Möller seine Crew mit unterhaltsamen Anekdoten und Döntjes aus seiner aktiven Zeit als Kapitän, was wie immer erstaunlich und äußerst amüsant war. In Ruhe und ohne Eile verließ die UBENA am nächsten Morgen das gastfreundliche Kappeln in Richtung Ostsee. Nacheinander wurden die wunderschönen, teilweise verträumten, neuen wie auch alten Häfen, wie zum Beispiel  Naskov (mit einer anstrengenden, gefühlten, ewig dauernden betonnten Revierfahrt), Nyköbing und Svendborg, angelaufen.

Svendborg wurde, nachdem die Kraftstofftanks über einen Tankwagen wieder gut gefüllt wurden, sehr zeitig bei bestem Wetter (allerdings zu wenig Wind zum Segeln) verlassen. Das heutige Ziel ist Kiel, wo die Kogge am nächsten Morgen die zeitraubende rund achtstündige Nord-Ostsee-Kanalfahrt unter Motor antreten muss, um rechtzeitig zum vereinbarten Termin wieder im Heimathafen Bremerhaven einlaufen zu können. Dabei muss die Schiffsführung Wind und Tide berücksichtigen. Denn die UBENA VON BREMEN kann nur mit auflaufendem Wasser die Weser „hinaufdampfen”.

Wie immer mit dieser Crew wurde die Kanalfahrt bestens gemeistert. Spät abends läuft die Kogge in Cuxhaven ein. Der nächste Morgen zeigt sich wettertechnisch von seiner angenehmen Seite: die Sonne scheint, es ist nicht zu warm – aber im Moment sind die Windverhältnisse nicht als berauschend zu bezeichnen. Wieder unter Motor wird Cuxhaven verlassen. Der weitere Törnverlauf erweist sich als „nicht segelfähig”, da zu wenig Wind für das große Rahsegel der Kogge. Es muss also weiter unter Motor gefahren werden. Wie vorausberechnet läuft die UBENA VON BREMEN am späten Nachmittag an ihrem Stammliegeplatz im neuen Hafen ein. 

Das Verabschiedungsprozedere ist wie immer herzlich und ein bischen wehmütig und man ist gedanklich bereits im nächsten Jahr, wenn es wieder heißt: Hansekogge UBENA VON BREMEN zeigt Flagge. Peter Pospiech