Dr. phil. Robert Rosentreter,

Fregattenkapitän a.D.,

Marine- und Schifffahrts-Historiker,

Resortleiter OstseeMagazin

Maritimes Museum „Seaplane Harbour” für Tallinn

Estland wird im Mai dieses Jahres in seiner Hauptstadt Tallinn ein Seefahrtsmuseum der Extraklasse eröffnen, das mit den anderen bedeutenden Schifffahrts- und Marinemuseen der Ostsee-Anrainerstaaten absolut mithalten kann. Estlands maritime Geschichte ist ohnehin reich an Ereignissen und an bedeutenden Persönlichkeiten, wie des Forschers und Weltreisenden Admiral Adam Johann von Krusenstern oder des Admirals von Bellinghausen, beide übrigens Deutsch-Balten in Diensten des Zaren. Für die Präsentation wichtiger technischer Zeitzeugnisse, zur Pflege der reichen Seefahrer-Traditionen sowie zu Bildungszwecken wurde ein Ort gewählt, der selbst ein Stück Geschichte verkörpert und zudem ein architektonisches Denkmal ersten Ranges ist. Es handelt sich um die einzigartigen Wasserflug-Hangars der einstigen Seefestung „Imperator Peter der Große”.

Errichtet wurde diese Anlage mitten im Ersten Weltkrieg 1916/1917, was schon sehr bemerkenswert war. Der mächtige Stahlbetonbau mit frei tragender Schalenkonstruktion war eine technische Hochleistung, die seinerzeit ihresgleichen suchte. Für den vorgesehenen Zweck konnte das gesamte Areal (es hat eine Fläche von  6500 Quadratmetern) aber nicht mehr genutzt werden, weil die Februarrevolution und die Oktoberrevolution 1917 dem Zarenregime ein Ende bereitet hatten und die Wirren der Bürgerkriegs- und Interventionszeit eine Nutzung ebenfalls nicht zuließen. Auch der estnische Staat, der 1918/1919 entstand, hatte zunächst kaum die nötige Kraft für Seefliegerei und überhaupt für das Flugwesen. Die Mini-Marine, die Estland sich leisten konnte, bestand aus einem kleinen deutschen Schichau-Torpedoboot (228 t Wasserverdrängung), das 1917 gesunken, 1923 wieder gehoben und als SULEV in Dienst gestellt worden war, den zwei kleinen Raddampfern SUUROP und RISTNA (je 500 t), aus ehemals russischen Beständen (Baujahre 1907/08!), die als Minenleger und Minensucher dienten, den drei Minenräumpinassen VAINDLIO, KERI und TAHKUNA (50 bzw. 45 t), dem Kanonenboot TARTU, (108 t), dem U-Bootstender LAINE (400 t), den Vermessungsschiffen KOMPAS und SEXTANT (je 276 t) sowie dem Eisbecher SUUR TÖLL (4800 t) als größtes Schiff überhaupt.

Als modernste Einheiten unter der weiß-schwarz-blauen Flagge kamen 1936 und 1937 zwei in Großbritannien gebaute Unterseeboote hinzu: KALEV und LEMBIT. Mit einer Wasserverdrängung von 620 t über Wasser und 820 t unter Wasser, waren sie mit jeweils 4 Bug-Torpedorohren 53,3 Zentimeter, einem 4 Zentimeter und einem 2 Zentimeter Geschütz bewaffnet. Die Boote konnten 20 Minen mitnehmen und auslegen. Diese U-Minenleger waren die kampfstärksten Schiffe, deren Hauptaufgabe eindeutig defensiv war, was den Gegebenheiten und den Möglichkeiten Estlands entsprach. Eines dieser Boote, die LEMBIT, überstand den Zweiten Weltkrieg, gehörte in den Jahren der Sowjetzeit zur Baltischen Flotte der UdSSR und ist seit den olympischen Segelwettbewerben 1980 in Tallinn eine Attraktion gewesen, zu besichtigen im Olympiahafen der estnischen Hauptstadt.

Ab Mai 2012 wird es zu den Hauptexponaten des neuen maritimen Museums in Tallinn gehören und sicherlich noch größeren Zuspruch als bisher erfahren.

Die LEMBIT hat ja auch zu Tallinn und Estland  einen direkten engen Bezug, anders als die von Investoren angekauften U-Boote in Peenemünde, Sassnitz und Hamburg, die mit ihrem derzeitigen Ausstellungsorten ebenso wenig zu tun haben wie mit der deutschen Marinegeschichte. Die Geschichte der LEMBIT ist auch interessant, weil sie einige Episoden des Ringens um die Unabhängigkeit Estlands, des Widerstandes gegen die Sowjet-Okkupation, aber auch des Kampfes gegen Hitlerdeutschland verkörpert.

Ein weiteres Großexponat wird der Dampfeisbrecher SUUR TÖLL sein, mächtiger als die in den deutschen Ost- und Nordseehäfen wohlbekannten und von Vereinen am Leben gehaltenen Dampfeisbrecher STETTIN oder WAL. Gebaut bei Vulcan Stettin hatte SUUR TÖLL (ex russisch WOLYNEZ), im Finnischen und im Rigaer Meerbusen, schon bedingt durch die dort vorherrschenden klimatischen Bedingungen, häufigere und härtere Eisschlachten zu schlagen als unsere beiden Veteranen.

Drittes großes Exponat ist das Wasserflugzeug „Short 184”. Das ist ein von der britischen Firma Short Brothers in der Zeit des Ersten Weltkrieges in größeren Stückzahlen gebauter Typ eines Wasserflugzeuges, ein Doppeldecker-Zweisitzer  (hintereinander in offenen Kanzeln). Luftfahrtgeschichtlich ist interessant, dass Charles A. Lindbergh, der am 20./21. Mai 1921 als erster Mensch im Alleinflug den Atlantik von New York nach Paris in 33,5 Stunden überflogen hatte, bei einem Besuch von Tallinn vor den Hangars des Seeflughafens gelandet ist. Außerdem waren in diesem Seaplane Harbour zu Zeiten der Unabhängigkeit vor 1940, in den Sommer-Monaten jährlich die estnischen Fliegereinheiten stationiert.

Die Kräfte der Luftabwehr Estlands hatten sich aus einer Fliegerkompanie zu einem Fliegerregiment entwickelt, das über ein Geschwader Landflugzeuge, ein Geschwader Wasserflugzeuge, eine Lehreinheit sowie zwei Fliegerhorste mit Werkstätten verfügte. Zu ihrer besten Zeit, Ende der 1930er Jahre, gab es 130 Flugzeuge und 250 Mann (Piloten und Bodenpersonal). Zu Sowjetzeiten befand sich hier eine Basis der Roten Luftstreitkräfte.

Ältestes Ausstellungsstück dieses maritimen Museums ist ein bei Maasilimm gefundenes Wrack eines Schiffes aus der Mitte des 16. Jahrhunderts. Doch es geht den Gestaltern nicht nur darum, einmalige Exponate zu präsentieren. Viel Wert legen sie darauf, dass die Besucher, vor allem die jungen Leute, nicht nur sehen sondern auch anfassen und ausprobieren dürfen. Der Grundsatz lautet: „Mitmachen und Neues erfahren”. So soll eine „Weltreise im YELLOW SUBMARINE” möglich sein. Man kann einen Simulationsflug über Tallinn unternehmen. Ein Aquarium hat die Fauna und die Flora der Meere zum Inhalt.

Angeboten wird außerdem ein Bildungsprogramm. Es gibt natürlich einen Museums-Shop und ein Museumscafé, u.a. mit 100 Dach-Terrassenplätzen im Sommer.

Hobby-Segler werden sicherlich sehr gern die zum Areal gehörende Marina anlaufen, um sich nach einem Törn zu erholen und das Museum zu besichtigen. Man darf gespannt sein und den Mitarbeitern dieses Museums viel Erfolg wünschen. Jedenfalls dürfte  dieser Seeflughafen für Touristen eine neue Attraktion werden und künftig zu den „Muss-Zielen” eines Besuches in der estnischen Hauptstadt zählen.

Kältewinter behindert Ostseeschifffahrt

Die eisige Kälte, die seit den ersten Februartagen herrscht, hat inzwischen den Ostseeraum voll im Griff. Bodden- und Sundgewässer sind weitgehend zugefroren. Die wichtigsten Seewege zu den Häfen werden von Eisbrechern mühsam offen gehalten. Der Schiffsverkehr ist schwer beeinträchtigt, und auch die Umschlagarbeiten sind stark erschwert. In Wismar erreichte der Tiefen-Temperatur-Rekord am 6. Februar Minus 29 Grad. Auch auf der Insel Usedom wurden Temperaturen unter Minus 20° gemessen. In den vergangenen Wochen bereits hatten Seezeichenkontrollboote und Tonnenleger der Wasser- und Schifffahrtsämter Hochkonjunktur, um vertriebene oder beschädigte schwimmende Seezeichen zur reparieren oder auszutauschen bzw. auf ihren vorgeschriebenen Positionen wieder zu verlegen. Schlepper, die auch als Eisbrecher fungieren können, waren und sind sehr gefragt. Noch läuft der Fährverkehr.

Doch man erinnert sich mit wachsender Sorge an die Eiswinter 1928/29 und 1956 sowie 1963, als die Ostsee fast durchweg, also von der deutschen Ostseeküste bis Dänemark zugefroren war und gar kein Schiffsverkehr mehr stattfand. Die Molen, so in Sassnitz, Warnemünde und Swinemünde, aber auch anderswo, waren mit Eispanzern überzogen, die Molenfeuer teils stark beschädigt. Auf der Ostsee vor Warnemünde tummelten sich Tausende statt auf dem Strand und der Promenade nun auf dem Eis und zwischen den zusammen geschobenen Eisbarrieren. Da sah man sogar Mütter mit Kinderwagen und alte Leute mit Krückstöcken „lustwandeln”. Alle Warnungen der Behörden, dass man in Eislöcher stürzen könnte, die durch die Bewegungen des Eises entstehen können, blieben größtenteils ungehört, zumal auch viele glaubten, dass damit nur potentielle Republikflüchtige abgehalten werden sollten. Als das Ostseestudio des DDR-Fernsehens die weiße „Meeresfläche” zeigte und dazu bemerkt wurde, dass die Eiswüste sich bis Falster erstreckt, regte das zwei junge Sachsen an, sich auf den Weg nach Kühlungsborn zu machen, um von dort aus per Ski Dänemark oder die Bundesrepublik zu erreichen. Sie hatten sogar einen Marschkompass (!) mit dabei, haben sich dann aber in der Dunkelheit verirrt und sind, faktisch im Kreise laufend, schließlich an der Halbinsel Wustrow gelandet, wo sie von Wachtposten der hier stationierten sowjetischen Garnison, halbtot aufgegriffen wurden. Den Westen erreichten sie zwar nicht, kamen aber, von Verhören und Haftstrafen abgesehen, wenigstens mit dem Leben davon.

Solche Gefährdungen sind heute zum Glück nicht denkbar. Doch Warnungen, dass an einigen Stellen das Eis noch nicht (oder nicht jedes Gewicht) trägt, sind trotzdem nicht unnötig, wurden aber trotzdem in einigen Fällen in den Wind geschlagen. Mit entsprechenden Folgen. So brach eine 49jährige Frau in das Eis der Wohlenberger Wieck ein, als sie ihren Hund, der davon gelaufen und schon eingebrochen war, retten wollte. Das hätte böse enden können, bei den Temperaturen. Der Ehemann der Dame konnte aber Hilfe leisten. Auch der Wauwau wurde gerettet und war bald wieder mopsfidel. Die „Einbrecherin” kam in die Klinik und ist auch wohlauf.

Kreuzfahrtreedereien beklagen Buchungsrückgänge

Da die Kreuzfahrt im Ostseeraum noch ruht, obwohl sich mancher den Frühling und den Beginn der neuen Saison schon sehnlichst herbeiwünscht, kann man in Ruhe die neuen Angebote der Kreuzfahrtunternehmen studieren. Stoff liefern täglich Kataloge, die in Massen in die Haushalte und Reisebüros geliefert werden und viele Anzeigen. Dabei war auch die Meldung interessant, wonach die Kreuzfahrtreedereien Buchungs-Rückgänge für 2012 vor allem in den USA beklagen. Branchenprimus Carnival und das weltweit zweitgrößte Kreuzfahrtunternehmen Royal Caribbean müssten bisher schon Einbrüche von 10 bis 15 Prozent gegenüber dem Vorjahr verkraften. Carribean-Boss Richard Fain habe sogar erklärt, heiß es in einer Agenturmeldung, dass der Gewinn des Unternehmens im ersten Quartal 2012

um 76  Prozent zurückgehen werde, wodurch jeder in der Branche völlig am Boden zerstört sei. Solche Übertreibungen kann man getrost als Ulk abbuchen. Der Seereisen-Anbieter wird sicherlich nicht Pleite machen. Doch ein herber Verlust ist das allemal und natürlich auf das Unglück der COSTA CONCORDIA zurück zu führen, das manchen Seereise-Kunden abgeschreckt hat. Leider sind die Untersuchungen zu den Ursachen der Katastrophe immer noch nicht abgeschlossen, was auch nicht dazu beiträgt, die Unsicherheiten der Kunden zu vermindern. Doch sollte sich jeder sagen, dass sich nach einem solchen Desaster noch niemals gleich wieder ein großes und  vergleichbares Unglück ereignet hat.

Riesenauftrag für Nordic Yards

Eine gute Nachricht kam dieser Tage aus Wismar und Rostock. Die 2009 insolvent gegangene Nordic Yards Wismar / Warnemünde hat einen Siemens Großauftrag in einer Größenordnung von schätzungsweise 100 bis 250 Millionen Euro erhalten. Es handelt sich um den Bau und die Installation der Offshore-Plattform „SylWin alpha”. Damit sind die Arbeitsplätze an beiden Standorten für mindestens ein Jahr gesichert. Dieser Großauftrag wird von der Unternehmensleitung und von der Gewerkschaft IG Metall Küste als Lichtblick und als Zukunftschance gewertet. Der traditionelle Schiffbau an beiden Standorten musste wegen Auftragsmangel beendet werden. Als letztes Schiff ist im September 2011 ein Eismeertanker abgeschlossen worden, der bis minus 50° noch 1,50 Meter dickes Eis zu brechen vermag.

Die Werften, die derzeit zusammen nur noch 941 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter beschäftigen, haben mit dem Bau von Offshore-Technik neue Geschäftsfelder erschlossen. Eine Konverter-Plattform befindet sich in Warnemünde derzeit im Bau. Es ist die „BorWin beta”, die 2013 vor Helgoland aufgestellt werden soll.

Die neue Anlage SylWin alpha wird 70 Kilometer westlich der Insel Sylt ihren Standort finden. Ein solch gewaltiges Objekt ist bisher noch nie gebaut worden. Die Plattform wird 82,5 Meter lang, 56 Meter breit und annähernd 80 Meter hoch sein und aus zwei Komponenten, dem Fundament und dem Topside bestehen. Dieser Teil erhält ein Umspannwerk, Maschinenräume, einen Werkstattbereich, Wohnräume, Helikopter-Landedeck. Der auf See erzeugte Strom wird dann zum Festland umgeleitet. Insgesamt ist geplant, künftig 864 Megawatt Strom aus erneuerbarer Energie ins deutsche Stromnetz zu speisen. Das entspricht etwa der halben Leistung eines Atomkraftwerkes.

Der Endkunde, der deutsch-niederländische Übertragungsnetzbetreiber TenneT, investiert in das gesamte Vorhaben rund eine Milliarde Euro. Nordic Yards erhielt den Auftrag, weil das Unternehmen über hoch qualifiziertes Fachpersonal verfügt, das die komplizierten technischen Probleme eines solchen Vorhabens zuverlässig und in bewährter Qualität realisieren kann und weil an beiden Standorten die notwendigen großen Baudocks vorhanden sind. Nach dem Aus für den Schiffbau in den beiden größten Werften Mecklenburg-Vorpommerns könnte nunmehr das Offshore-Geschäft für einen neuen Aufschwung der maritimen Industrie in Rostock und Wismar sorgen.

Katamarane für Lettlands Marine

Die Werft von Abeking & Rasmussen, Lehmwerder (Niedersachsen), wird nach Abschluss der laufenden Erprobungen auf der Unterweser und der Nordsee das Patrouillenboot CESIS für die Marine Lettlands abliefern. Es handelt sich um ein modernes Doppelrumpfschiff. Das erste Boot einer fünfer-Bauserie, die SKRUNDA, wurde bereits von den Seestreitkräften des Baltenlandes in Dienst gestellt. Die weiteren drei Schiffe in SWATH-Bauweise wird die Lettische Werft Rigas Shipyard in Koopration mit Abeking & Rasmussen fertig stellen.

Automatisches Rettungsboot

Es klingt wie ein Märchen, das nach dem COSTA CONCORDIA-Unglück extra in die Welt gesetzt wurde. In Rostock haben das Unternehmen Marine Soft Warnemünde und die Rostocker Universität den Prototyp eines automatischen Rettungsbootes erfolgreich getestet. Es ist ein Katamaran, der Schiffbrüchige selbstständig ansteuern und sie aufnehmen kann. Es handelt sich dabei um eine Weltneuheit der Regelungstechnik. Wenn bisher jemand bei stürmischer See oder in der Dunkelheit über Bord geht, ist es schwer, die Person aufzufinden und aus dem Wasser zu holen, selbst wenn der (die) Betreffende mit Trillerpfeife und ausgeschütteter Leuchtfarbe, womit ja jeder Rettungsring, jede Schwimmweste ausgestattet sind, auf sich aufmerksam zu machen versucht.

Das Neue ist ein in der Rettungsweste integrierter Transponder. Er sendet Signale aus, die das Rettungsboot, vom selbsttätigen Aussetzen bis zum Auffinden des Opfers in Aktion treten lässt. Vorgestellt wurde dieses Rettungsboot der Zukunft bei der Eröffnung des Anwendungszentrums Regeltechnik (AZR) in der Hansestadt.

Hier arbeiten Wissenschaftler der Universität, der Hochschulen Wismar und Stralsund mit Partnern aus der Praxis zusammen, entwickeln gemeinsame Projekte und bereiten sie für die industrielle Fertigung vor. Um das automatische Rettungsboot in Serie herstellen zu können, sind noch weitere Versuche erforderlich.

Doch alle Voraussetzungen dafür sind gegeben. Das AZR als Kooperations- und

Kommunikationsstelle führt Anwender der Regelungstechnik der Hochschulen und der Industrie zusammen. Es arbeitet derzeit auch an Neuheiten der Medizintechnik, der Fahrzeugtechnik und auf anderen Gebieten. Für Massenevakuierungen Schiffbrüchiger bei Schiffsuntergängen und schweren Havarien wäre wohl das neue System auch weitgehend machtlos. Voraussetzung ist auch, dass die „Lebensversicherungs”-Rettungsweste auch wirklich angelegt ist, wenn man über die Reling stürzt. Aber für alle nur irgendwie denkbaren und für die überhaupt nicht auszudenkenden Fälle sind die neuen Rettungsboote samt Transpondern ja auch nicht gedacht.

Freitag der 13. – Zur COSTA CONCORDIA-Katastrophe

Freitag der 13. ist doch ein Unglückstag! Das bewahrheitete sich einmal mehr, als der Kreuzfahrtriese COSTA CONCORDIA, der am späten Abend des 13. Januar 2012, an einer Klippe der Felseninsel Giglio scheiterte. Seeleute sind halt sehr abergläubisch. Schlimm endete die Havarie für den Kapitän, der umgehend in Untersuchungshaft kam und im Knast landete. Obwohl inzwischen nur unter Hausarrest gestellt, ist ein Verfahren gegen ihn und eine Verurteilung zweifellos zu erwarten. Auch für die gesamte Crew war es ein Desaster, da die Besatzungsmitglieder ihr zeitweiliges zweites Zuhause und ihre Arbeitsplätze verloren. Einige werden wohl noch hochnotpeinliche Befragungen über sich ergehen lassen müssen und vielleicht gar zur Rechenschaft gezogen, wenn in diesem oder jenem Fall ein schuldhaftes Fehlverhalten festgestellt werden sollte.

Die Vorwürfe  derer, die davon kamen, sind jedenfalls zum Teil massiv. Für die Passagiere endete eine anfänglich schöne und entspannte Urlaubsreise als Alptraum. Verletzungen, Erkältungen, Herz-Kreislauf-Attacken, abgesehen von möglichen gesundheitlichen Spätwirkungen und den Verlusten persönlicher Habe, mussten sie hinnehmen. Eine furchtbare Tragödie ist es natürlich vor allem für alle jene, die ihr Leben verloren und für deren Angehörige. Die Millionenverluste, die der Reederei entstanden sind und noch weiter entstehen werden, sind dagegen sicher zu verschmerzen, auch wenn der Schlag für die Kreuzfahrt-Branche sehr heftig war und der Schock tief sitzt..

Der Aufschrei, dass die ganze Kreuzfahrtbranche Einbrüche wird verzeichnen müssen, ist nicht sehr ernst zu nehmen. Nach Flugzeugabstürzen sind die Passagier-Maschinen auch nicht leer geblieben. Nüchterne Betrachter sprachen auch, gleich nach dem dramatischen Geschehen vor Giglio, zwar von einer möglichen „Delle” bei Kreuzfahrtbuchungen, doch keineswegs von einem Einbruch. Eine Umfrage der Ostsee Zeitung Rostock in Reisebüros ergab, dass lediglich Kunden, die für die Costa gebucht haben „Nachfragen” hatten. Ansonsten liefe das Geschäft unbeeindruckt weiter, hieß es fast unisono.  

Unglücksfälle auf See gab es leider immer wieder und werden auch künftig nicht ganz zu vermeiden sein. Erstaunlich ist nur, dass es immer noch Leute gibt, die glauben, dass so ein modernes Riesenschiff faktisch unsinkbar wäre bzw. nichts passieren könne. So äußerten sich einige der Geretteten, sehr erstaunt, dass, 100 Jahre nach der TITANIC-Katastrophe, das Krisenmanagement nach so einem Unfall nicht besser funktioniert habe und die Rettung der Passagiere reibungsloser und viel rascher hätte erfolgen müssen, als das im Falle der COSTA CONCORDIA geschehen sei. Solch laienhaftes Gerede war dieser Tage auf mehreren TV-Kanälen zu vernehmen. Da wurden dann die Beteuerungen von Experten, dass die Schiffe heutzutage mit allen erdenklichen und notwendigen Geräten und Anlagen für eine zuverlässige Schiffsführung und Navigation sowie für die Sicherheit aller an Bord ausgerüstet sind und das Personal gut geschult sei, völlig übertönt. Niemand wollte das hören.

Die Lotsen der Bruderschaft Wismar-Rostock-Stralsund hatten gleich nach der Verhaftung von Kapitän Francesco Schettino gemahnt, den Schiffsführer nicht vor zu verurteilen und erst die Untersuchungsergebnisse abgewartet werden sollten. Das ist zwar richtig, doch die Äußerungen Schettinos, der Felsen wäre nicht in der Seekarte verzeichnet gewesen, war von vornherein nicht glaubhaft und wurde sogleich von amtlichen Stellen Italiens zurück gewiesen. Ein Schiff bis 150 Meter an die Küste heran zu steuern, ist schon mehr als fahrlässig. Außerdem betonte die Reederei, dass sie für alle Schiffe eine Route, die westlich um die Insel herumführt, vorgeschrieben habe. Das ist auch verständlich, denn Seeleute und Fischer, die in der Region zu Hause sind, sagten aus, dass die Klippen vor Giglio berüchtigt und allgemein bekannt wären. So ist es erst recht unbegreiflich, wie Schettino einen solch verhängnisvollen Kurs steuern konnte, auch wenn, wie inzwischen zu erfahren war, Kreuzfahrtschiffe, um den Gästen einen zusätzlichen „Schauwert” zu bieten, schon mehrfach gerade an diesen gefährlichen Klippen, sozusagen in blindem Gottvertrauen, vorbei geschippert wären. Dass er einem Kellner die Gelegenheit geben wollte, seine Verwandten und Freunde auf der Insel zu grüßen und ihnen zuzuwinken, ist als Grund für das Fehlverhalten völlig unakzeptabel.

Das ist verbrecherische Leichtfertigkeit. Andere Fragen sind die Reaktionen auf der Brücke nach dem Rammstoß und das Handeln durch die dafür vorgesehenen und ausgebildeten Besatzungskräfte bei der Evakuierung der Passagiere. Da muss man wirklich erst die Untersuchungen abwarten, ehe definitiv etwas dazu gesagt bzw. der Schiffsführung und der Crew etwas vorgeworfen werden kann. Es zeigte sich aber einmal mehr, dass Theorie und Praxis oft weit auseinander liegen, wenn es ernst wird. Bei einer rasch eintretenden Schlagseite kann man meist nicht, wie ein Passagier zornig verlangte, einfach durch „einen Knopfdruck, so rasch wie beim Öffnen des Internet”, ein Rettungsboot ausfieren. Wir wären doch im Zeitalter der Computertechnik, sagte der Interviewte protestierend und nicht mehr in der TITANIC-Ära, als noch die Dampfmaschine dominierte.

Ja, so einfach stellt sich das der kleine Moritz sicher auch vor. Nur ist ein Computer halt ein Idiot. Er kann beispielsweise eine plötzlich hervorgerufene Beschädigung der

Mechanik nicht wieder in Ordnung bringen, keine Stromausfälle kompensieren und  kein Leck abdichten. Er reagiert auch nicht auf Kommandos, nicht auf Flehen und Bitten und nicht auf das Kreischen, von hysterischen Anfällen geschüttelter Touristen.

Nach so einem Unglück haben Schilderungen der dramatischen Vorgänge, der Schrecken und der chaotischen Reaktionen, natürlich Hochkonjunktur.

Kein Regionalblatt, kein TV- oder Radiosender, der nicht wenigstens einen „eigenen” glücklich Geretteten von nebenan vorzuweisen vermag. Ist ja normal. In solchen Situationen, wenn Panik ausbricht, kann über Bordlautsprecher (gut wenn die noch  funktionieren) sonst was gesagt werden, da mag die Chefstewardess, auch wenn sie Beatrice hieße, mit sympathischer Stimme beruhigende Sätze von sich geben, so oft und so eindringlich sie will. Es hilft nicht. Dabei hat sich die Panik auf der COSTA CONCORDIA, wie zu vernehmen, noch in Grenzen gehalten. Insofern waren die Durchsagen durchaus nützlich – bis den Leuten klar wurde, dass da eine lebensbedrohliche Situation eingetreten ist und die Lautsprecher-„Informationen”  nur  die wahre Gefahr verharmlosen. Welch gefährliche Praxis! Wieder einmal, wie nicht selten bei Schiffsunfällen, wurden Weisungen zum Verlassen des Schiffes viel zu spät gegeben und Notsignale nicht rechtzeitig abgesetzt. Man kann sich kaum vorstellen, dass dem Kapitän und den Offizieren das wahre Ausmaß der Kollision mit starkem Wassereinbruch durch ein Riesenleck verborgen gebliebnen ist. Offenbar spielte hier Angst, das eigene Entsetzen über einen gerade verursachten kardinalen Fehler und die vage Hoffnung, dass es vielleicht nicht so schlimm sei und man den Fehler vielleicht noch gut machen, das eigene Fehlverhalten so mildern könne, eine verhängnisvolle Rolle. 

Was dann ablief, ist schier unglaublich. Da geht der Kapitän einfach von Bord, während die Rettung seiner Passagiere und seiner Besatzung noch in vollem Gange ist – ein für jeden Seemann, besonders aber für einen Kapitän, schändliches Verhalten. Da gab es nun niemand, der an Bord die Aktionen leitete und koordinierte. Unglaublich, das sich auch keiner der Offiziere, weder ein Nautiker noch ein Techniker gefunden hat, um die verwaiste Führung zu übernehmen. Dafür haben dann an einigen Stellen des Schiffes einfache Crewmitglieder, Stewards und Matrosen, dort wo sie sich gerade befanden, das getan, was sie konnten.

Zum Glück fand sich an Land ein tüchtiger Marineoffizier, der Fregattenkapitän Gregorio De Falco, der als Chef der operativen Sektion des Hafenamtes Livorno und Diensthabender Hafenkapitän, die Nerven behielt und entschlossen die Rettungsmaßnahmen koordinierte. Wütend, aber vergeblich, hatte er zuvor versucht, den ehrlosen Kapitän an seine Pflichten zu erinnern und zur Rückkehr an Bord zu bewegen. „Gehen Sie an Bord zurück und sagen Sie mir, wie viele Menschen – Frauen, Kinder und Hilfsbedürftige dort sind”, und schließlich forderte er fluchend: „Geh zurück an Bord, verdammt!” Dieses UKW-Gespräch wurde von Radio- und Fernsehstationen gesendet und mehrfach wiederholt.

Es gibt jedenfalls noch viele Fragen, denen die Untersuchungsorgane nachgehen müssen. Die Jedenfalls können nicht den fast 4000 Augenzeugen die offenen Fragen beantworten, auch wenn sie das Drama hautnah erlebt und überlebt haben und obwohl solche Zeugen von den Medien derzeit sehr begehrt werden. Mancher wird wohl jetzt, am heimischen Stammtisch, im Familienkreis und unter Arbeitskollegen den Vorgang besonders „spannend” schildern, die eigene Gefährdung und das eigene tapfere und umsichtige Verhalten ausmalen. So wird halt Seemannsgarn gesponnen. Dazu muss man kein Seemann sein.

Andere werden sich wegen ihrer Ohnmacht und der durchlebten Schrecken und Ängste bedauern und trösten lassen und ihren Schwur, nie wieder einen Fuß auf Schiffsplanken setzen zu wollen, bekräftigen. Aber bleiben wir cool. Man kann nur bekräftigen, dass Kreuzfahrtschiffe heute mit die sichersten Fahrzeuge sind. Es ist unsinnig, Vergleiche mit dem Untergang der TITANIC immer wieder anzustellen, was einige gern tun, die offenbar zu häufig einen der TITANIC-Filme gesehen und daraus ihre Kompetenz in Havariefragen bezogen haben. Nein, die Kreuzfahrtschiffe sind sicher, sehr sicher sogar, und die Besatzungen sind gut, ja hervorragend ausgebildet. Das alles schützt allerdings weder vor Unwettern, noch vor verantwortungslosen oder sträflich leichtfertigen Schiffsführern.

Zum Glück ist ein Schettino die einsame Ausnahme. Die weitaus meisten Kapitäne sind vom Schlage eines De Falco, auch wenn es italienisch übertrieben ist, ihn gleich „For President!” auszurufen oder gar vom Papst  „Subito Santo”, seine sofortige Heiligsprechung, zu fordern. Das ist halt „Bella Italia”.   

 In Rostock, Kiel und Lübeck, den Kreuzfahrthochburgen an der deutschen Ostseeküste, hat das Unglück im Mittelmeer, einem der beliebtesten Reviere und Reiseziele des Seetourismus, natürlich besonders große Aufmerksamkeit und Anteilnahme für die Opfer gefunden, sowie viele Diskussionen ausgelöst. Die Rostocker Reederei AIDA Cruises ist ja ein Tochter-Unternehmen der Reederei Costa Crociere, zu deren Flotte die COSTA CONCORDIA zählt. Beide gehören zur US-amerikanischen Carnival Curises-Corporation, der weltgrößten Kreuzfahrtkonzern-Gruppe (100 Schiffe), einem der Marktführer der internationalen Kreuzfahrt-Branche. AIDA hat gerade vor wenigen Tagen angekündigt, in einem der repräsentativsten Gebäude Rostocks, in der ehemaligen Post am Neuen Markt, die zentrale Ausbildungs- und Fortbildungsstätte ihrer AIDA-Academy zu eröffnen. Der Umzug der dort noch tätigen Einrichtungen in andere Gebäude steht unmittelbar bevor. Hier in der neuen Schulungs- und Trainingsstätte, wurden auf mehr als 1000 Quadratmetern Fläche Seminar- und Vorlesungsräume eingerichtet. Das Herzstück wird jedoch ein Brückensimulator sein, in dem ab Sommer 2012 AIDA-Kapitäne sowie nautische und technische Offiziere in regelmäßigen Abständen ein Training zu absolvieren haben. Außerdem werden in dieser Schule Prüfungen und Auswahlverfahren für künftige Mitarbeiter stattfinden, um ihre Eignung sowohl für Tätigkeiten auf See, als auch an Land zu testen. Die AIDA-Academy soll dazu beitragen, solche großen und mit modernster Technik vollgestopften Schiffsriesen einwandfrei über die Meere, vor allem natürlich auch sicher durch enge und flache  Seegewässer zu steuern und das Einlaufen von Häfen, das Festmachen an der Pier und das Ablegen und Auslaufen zu trainieren. Natürlich wird und muss man darüber nachdenken, wie Situationen, ähnlich dem CONCORDIA-Desaster, besser und effektiver beherrscht werden könnten. Knopfdruckvarianten, etwa so, dass es einen Knall macht und alle Personen von Bord fliegen, um sanft in bereitstehenden Unterkünften auf dem trockenen Ufer zu landen, werden Märchen vorbehalten bleiben.

AIDA hat übrigens am gestrigen Tage (18. Januar), dem Ortsbeirat Rostock-Mitte den Plan für den Neubau eines großen, hochmodernen Bürokomplexes an der Holzhalbinsel, vorgestellt. Das Gebäude, direkt am Ufer der Warnow, mit einer Brutto-Geschossfläche von 11.700 Quadratmetern sei nötig, um Arbeitsplätze für die in den kommenden Jahren neu einzustellenden rund 400 Mitarbeiter zu schaffen. Die Reederei habe sich damit klar für den Standort Rostock entschieden und wolle bis 2016 die Flotte mit vier neuen Clubschiffen verstärken, betonte AIDA-Finanzdirektor Mario Stier. Die nächsten beiden Kussmund-Liner werden schon in den nächsten beiden Jahren hinzukommen, wodurch die Flotte dann auf zehn Schiffe wachsen wird. Das neue Personal sei auch für die Betreuung der zusätzlichen Schiffe erforderlich. Bis Anfang 2014 soll die neue AIDA-Zentrale fertig werden. Sie wird dann sicherlich auch architektonisch als Highlight der Stadtsilhouette wahrnehmbar sein.

Hanse Sail 2012 ohne Großsegler?

Um große Aufregung bemüht war die Ostsee-Zeitung vom 16. Dezember, die mit der Schlagzeile „Ein Jammer: Großsegler umschiffen Hanse Sail” aufmachte. Die Großsegler, so die Aussage, würden im kommenden Jahr nicht zur Hanse Sail nach Rostock kommen, weil sie alle aus Anlass der Olympischen Sommerspielen Kurs London nehmen werden. Genannt ist konkret die russische Viermastbark KRUZERNSTHERN, die dort hin will. Außerdem würden die Großen die Teilnahme an einer in dieser Zeit stattfindenden atlantischen Sommerregatta vorziehen. In einem Interview der Zeitung wiegelt Sail-Chef Holger Belgardt ab und verweist erstens darauf, dass es schon 170 Anmeldungen für das kommende Rostocker Windjammertreffen gibt, dass man wegen der GORCH FOCK, die sich ja derzeit noch zu einer gründlichen Überholung in der Werft befindet, im Gespräch sei und dass man diesmal stärker auf die Teilnahme von Dampfschiffen setzt, von denen einige bereits ihren Besuch zugesagt haben. Dass aus der Hanse Sail eine Hanse-Dampf-Treff wird, ist nicht zu erwarten. So viele Dampfer gibt es ja nicht mehr. Doch die Vorhandenen können durchaus für große Aufmerksamkeit sorgen und viel Zuspruch der Sehleute finden. Man kann den Aussagen Bellgardts durchaus zustimmen: Jedwede Panikmache ist unnötig. Aus den Erfahrungen der letzten Jahre lässt sich ableiten, dass es 2012 nicht weniger Masten im Stadthafen und in Warnemünde geben wird als in den letzten Jahren und man vielleicht sogar wieder mit einer Gesamtteilnehmerzahl von 250 Schiffen und Booten rechnen kann. Und es ist durchaus zu hoffen, dass die Schoner, Briggs, Galeassen, Kutter und Yachten, nicht zu vergessen die Koggen, schließlich die motorisierten Oldtimer und Dampfschiffe genügend viele Angebote für Tages- und Abendfahrten bzw. für Besichtigungen und Bordfeste bieten werden. Die Sail-Organisatoren lassen sich jedenfalls keinen unnötigen Stress machen und sehen dem kommenden Windjammertreffen mit Gelassenheit entgegen. Und wer weiß, welches Schiff schließlich aus irgendwelchen Gründen doch nicht nach London oder zur Atlantikregatta segeln wird. Übrigens: die KRUZENSTHERN war ja erst jüngst im nasskalten trüben November in Warnemünde – zusätzlich sozusagen – und sie, die ehemalige PADUA, wird sicher  auch 2012 in Warnemünde begrüßt werden können, wenn auch nicht gerade zur Sail. Noch diese gute Meldung: Die Viermastbark SEDOW legte am 16. Dezember am Passagierkai Warnemünde an und bleibt bis zum 19. Dezember. Zu diesem außerplanmäßigen Besuch sind Rostocker und Touristen, die in der Stadt und ihrem Seebad zu einem vorweihnachtlichen Urlaub an der Ostsee weilen, zu open ship an Bord eingeladen. Außerdem können Interessenten sogar mitsegeln, wenn der weltgrößte Traditionssegler mit Kurs Kaliningrad wieder in See sticht.

Bald Darss-Hafen vor Zingst?

Im Gespräch ist er schon lange – der Darss-Hafen, als Ersatz für den Nothafen Darsser Ort. Dieser kleine Hafen an der Nordspitze der Halbinsel, war (und ist immer noch) vor allem für die Stationierung des Seenotkreuzers wichtig. Außerdem fordern Segler seit Jahren eine Marina im Bereich Fischland-Darss, denn zwischen  Warnemünde und Barhöft (nördlich Stralsund) gibt es weder einen Sportboothafen noch einen Notanleger. Darsser Ort versandet außerdem sehr rasch, was immer wieder hohe Bagger-Kosten verursacht. Die Stationierung eines leistungsstarken Seenotkreuzers in diesem Raum ist jedenfalls unabdingbar, da sich gerade vor Darsser Ort immer wieder Seeunfälle ereigneten. Obendrein ist hier die günstigste Position, um bei Havarien (Grundberührungen oder Kollisionen) die enge Kadetrinne rasch erreichen zu können.

Die Naturschützer wollen die flache Rinne Darsser Ort-Nothafen völlig versanden lassen, denn sie liegt in der Kernzone der Vorpommerschen Boddenlandschaft. Mehrere Varianten sind in den vergangenen Jahren geprüft worden. So war ein Durchstich durch die Fischland-Enge bei Wustrow im Gespräch, was Sportbooten zugleich den Zugang von der Ostsee zum Saaler Bodden ermöglichen würde. Diese Variante wurde bald verworfen. Dann kam der Bau eines Hafens bei Prerow ins Gespräch, was aber auch abgelehnt worden ist. Nun ist von einem Außenhafen vor Zingst die Rede, wofür es gute Chancen gibt. Man kann indes nur hoffen, dass recht bald eine Entscheidung gefällt wird. Dabei geht es natürlich immer vor allem ums Geld, und das ist bekanntlich knapp. Wenn auch diese Lösung nicht realisiert werden könnte und der Seenothafen vielleicht in Barhöft angesiedelt würde, was schon ausprobiert worden ist, wäre aber der Weg zu möglichen Unglückspositionen an oder in der Kadetrinne viel weiter, was jeden Rettungseinsatz verzögern würde, wo es auf jede Minute ankommt.