Herbert Fricke · Ressortleiter HamburgMagazin

Torsten Temp vertritt die Schifffahrt

Hamburg/Kiel. Bei der HSH Nordbank, der für Hamburg und Schleswig-Holstein zuständigen Landesbank, hat Torsten Temp (52) das für die Reederei-Standorte Hamburg, Kiel, Lübeck, Rendsburg, Flensburg und Neustadt wichtige Ressort Schiffsfinanzierung übernommen. Sein Vertrag läuft bis 2016. Die HSH Nordbank hat zahlreiche Frachtschiffe, Tanker und Kreuzfahrtschiffe mitfinanziert und ist auch für Neubau-Aufträge zuständig. Ihr kommt eine noch größere Verantwortung zu, seit sich die Commerzbank vollständig aus der Schiffs-Finanzierung zurückgezogen hat.

TT-Line jetzt in solventen Händen

Hamburg/Trelleborg. Die führende Reederei im Ostsee-Verkehr zwischen Deutschland und Skandinavien, die deutsch-schwedische TT-Line (Abkürzung für Travemünde-Trelleborg), ist jetzt von den Schifffahrts-Unternehmern Dr. Arend Oetker und Dr. Bernhard Termühlen zu je 50 % komplett übernommen worden. Damit ist der Fortbestand dieses wichtigen Bindeglieds zwischen Deutschland und Schweden gesichert. Unter der TT-Flagge verkehren sechs große Kombi-Fährschiffe zwischen Travemünde und Rostock auf deutscher Seite und Trelleborg auf schwedischer Seite, bis zu 14 Abfahrten täglich werden angeboten. Die Ro-Ro-Fähren transportieren

jährlich rund 600.000 Passagiere und über 300.000 Last- und Personenwagen über die Ostsee.

Briese-Preis für junge Forscherinnen

Leer/Ostfriesland. Die Reederei Briese mit Sitz in Leer in Ostfriesland bereedert nahezu alle deutschen Forschungsschiffe in ihrem weltweiten Einsatz. Alljährlich verleiht sie den Briese-Preis für besondere wissenschaftliche Leistungen, die an Bord erbracht wurden. Der Briese-Preis 2012 ging an die jungen Meeresforscherinnen Dr. Lena Menzel und Dr. Verena Salmann für ihre Arbeiten auf dem Gebiet der Meeres-Chemie und  Meeresphysik.

Hafenchef Meier jetzt auch HSV-Boss

Hamburg. Der Chef der Hamburger Hafenbehörde „Hamburg Port Authority” (HPA),

Jens Meier, ist zum stellvertretenden Vorsitzenden des Hamburger Sportvereins gewählt worden. Obwohl der Unternehmensverband Hafen Hamburg gegen eine Kandidatur des Hafenbosses war, nahm Meier das Ehrenamt beim HSV an, versprach aber gleichzeitig, dass seine Arbeit für den Hamburger Hafen darunter auf keinen Fall leiden werde. Sein Herz schlage für den Hafen  u n d  den HSV. Währenddessen ist der Hamburger Hafen zu einem der wichtigsten europäischen Kreuzfahrthäfen geworden, weil immer mehr Reedereien ihre Sommerfahrpläne auf Nordlandfahrten umstellen und das riskante Fahrtgebiet östliches Mittelmeer, Rotes Meer und Golfregion meiden.

AIDA größter Arbeitgeber in Mecklenburg-Vorpommern

Rostock/Hamburg. Aida Cruises ist mit rund 5.600 Arbeitnehmern auf See und an Land größter Arbeitgeber im Bundesland Mecklenburg-Vorpommern. Da sich die Reederei zwischen Mai und September stark auf Kreuzfahrten nach Norwegen, Schweden, Dänemark, ins Nordmeer und in die östliche Ostsee spezialisiert hat, wurde Hamburg zum wichtigsten Terminal der Aida-Flotte. Der Grund für den Boom der Nordlandreisen ist vor allem der Wegfall einer Anreise im Flugzeug, wie Kreuzfahrtpassagiere übereinstimmend berichten. Der Hamburger Fremdenverkehr profitiert enorm von diesem Boom, denn viele der Kreuzfahrer verbinden mit ihrer Seereise einen Aufenthalt in Hamburg. Dies ist einer der Gründe, weshalb Hamburg soeben zum zehntgrößten Tourismus-Ort der Welt aufgestiegen ist. Die Musical-Szene und die mittlerweile drei Kreuzfahrt-Terminals im Hamburger Hafen haben diesen Boom ausgelöst.

Reeder verzeichnen eine Zunahme der Piraterie vor Westafrika – Überfälle auf Öltanker mehren sich

Hamburg. Der Verband Deutscher Reeder (VDR) mit Sitz in Hamburg warnt eindringlich vor einer Zunahme der Piraterie vor den westafrikanischen Küsten. Seitdem die Piraten am Horn von Afrika, vor allem vor der Küste von Somalia, durch den Marine-Einsatz der Atalanta-Staaten zurückgedrängt wurden, wächst nun die Piraterie auf der anderen Seite des Schwarzen Kontinents. Vor allem vor den Küsten von Ghana, Nigeria, Togo, Kamerun und im Golf von Guinea tauchen immer häufiger schnelle Piratenboote auf. Ihr Ziel sind vollbeladene Tanker, die sie kapern, deren Ladung sie umpumpen in bereitliegende Bargen und kleinere Tankschiffe. Der Schaden geht bereits in die Milliarden! Die Schiffsversicherer und Spediteure schlagen Alarm. Die Mineralöl-Wirtschaft macht auf Teuerungen aufmerksam, die durch den Verlust großer Mengen von Rohoel entstehen. Auch die Umweltbehörden sind wegen drohender Meeresverschmutzung alarmiert. Die zuständige EG-Kommission in Brüssel und das Flottenkommando der NATO prüfen zur Zeit geeignete Gegenmaßnahme gegen die Öl-Piraterie vor Westafrika.

Oh, oh, oh – jetzt wird es aber brenzlig mit der schrottreifen LYUBOV ORLOVA. Das ehemalige russische Eismeer-Kreuzfahrtschiff treibt auf dem Atlantik, und zwar  herrenlos auf die irische Küste zu. Ohne Mannschaft, ohne Ruder, ohne Positionslaternen. Nur zehntausend Ratten an Bord. Die haben das Schiff noch nicht verlassen, weil es ja nicht sinkt. Die Ratten kennen die EU. Die wird erstmal eine Richtlinienkompetenz herbeiführen, dann eine Richtlinie entwerfen. Und dann einen Abstimmungsprozess einleiten. Und dann eine Kommission zusammenstellen. Und dann rund zwei Jahre beraten. Und dann einen „tragfähigen Kompromiss” erarbeiten.  Erst in Straßburg, dann in Brüssel.

Aber nur noch tausend Seemeilen, dann kracht der rostige, 150 Meter lange Kahn mit der hohen irischen Küstenbrandung gegen die Felsen der grünen Insel. Wieviel Treibstoff der Havarist noch an Bord hat, weiß kein Schwein. Das treibende Schiff ist jedenfalls eine extreme Gefahr für die Schifffahrt. Für die Bohrinseln. Für die Windparks auf See. Und für die Umwelt! Aber all unsere „Sachverständigen” träumen weiter. Dies sei „eine komplizierte Angelegenheit” hört man, wenn man sich als Journalist erkundigt. Noch gebe es ja kein europäisches Verkehrsministerium. Und keine Maßregeln für solche Fälle „außerhalb unserer Hoheitsgewässer”. Darauf sei die EU nicht vorbereitet. Das Schiff treibt weiter und den Iren den Angstschweiß auf die Stirn.

Die LYUBOV ORLOVA wurde vor 37 Jahren in Russland gebaut und hat seitdem Zehntausende von Kreuzfahrtgästen als eisverstärktes Spezialschiff durch arktische und antarktische Gewässer gefahren. Wegen zahlreicher notwendiger Reparaturen wurde es dann unrentabel. Die Rechnungen konnten nicht mehr bezahlt werden. Der Besitzer ging pleite, das marode Schiff wurde für 275.000 Dollar an einen Schrotthändler in Neufundland verkauft. Der wiederum verscheuerte das Wrack an eine Abwrackfirma in der Dominikanischen Republik. Als nun ein Hochseeschlepper den rostigen Seelenverkäufer auf den Haken nahm, um ihn von Neufundland in die Karibik zu schleppen, da krachte auf See die Trosse. Die Schlepperbesatzung konnte und wollte in bewegter See nicht auf die russische Schiffsleiche klettern. Das Ding machte sich selbständig und treibt seitdem in den Atlantikwellen dümpelnd Richtung Westen.

Vor einem Jahr gab es einen verblüffend ähnlichen Fall, nur auf dem Pazifik statt auf dem Atlantik. Im Tsunami hatte sich der japanische Fischtrawler RYU-UN MARU losgerissen und trieb ebenso dümpelnd als Geisterschiff Richtung Amerika. Ein ganz schöner Rostbrocken, 50 Meter lang, ziemlich verrottet – aber noch schwimmfähig für hundert Geisterjahre.   

Die Amis beobachteten das Hindernis, als es in ihre Hemisphäre dümpelte. Aber – anders als jetzt die Europäer – machte die U.S. Navy aus dem Boot eine Tugend: Erstmal lernten die Kadetten anhand dieses „Feindes” das fachgerechte schnelle Orten eines gegnerischen Schiffes. Dann wurde das Herandümpeln des Japaners als „Angriff auf die USA” gewertet. Und dann, als der fernöstliche Eindringling den Golf von Alaska erreicht hatte, gab die Admiralität den Befehl: „Feindliches Objekt versenken!” Was für ein Spaß für die jungen Marines, die sogenannten „Ledernacken”, endlich mal auf ein echtes Ziel ballern zu dürfen. Erst wurde der Trawler in Brand geschossen, damit das noch an Bord befindliche Öl unschädlich abgefackelt werden konnte. Dann, als der ganze Restmist verglüht war, wurde der Japaner fachgerecht versenkt. Rumsbums, gurgel gurgel – ein paar Blasen stiegen noch auf, dann war die Gefahr beseitigt. Die Rostlaube versank schwergetroffen, liegt jetzt in 800 Meter Tiefe und gefährdet niemanden mehr.

Anders nun die Europäer. Die schauen gebannt in die Ferne, ob die LYUBOV ORLOVA schon auftaucht an der Kimm. Dann werden sie ihr wahrscheinlich Begleitschutz gewähren. Vielleicht sogar Begrüßungsfontänen in den Himmel schießen. Und dann zusehen, wie das Ding am Felsen zerschellt, das Öl ins Wasser läuft und die Ratten ihr Rattenleben retten. Fernsehteams aus ganz Europa werden das Schauspiel in alle Wohnzimmer übertragen.

Als Fachmänner für maritime Angelegenheiten werden die Bundesminister Ramsauer (zivil) und de Maiziere (Marine) bedeutsame Erklärungen über das „gemeinsame Europa” abgeben. Die Freiheit Europas müsse zwar am Hindukusch, aber doch nicht auf dem Atlantik verteidigt werden. Auch der dicke bayrische  Bundesumweltminister Altmaier mit seiner allgegenwärtigen Kompetenz wird auf die Gefährdung des „für uns alle in Europa so lebenswichtigen Golfstroms” und auf die Unverträglichkeit militärischer Gewaltanwendung gegen neufundländische Beutelratten hinweisen. Die Bundeskanzlerin wird ihre erneuerbare Energie darauf verwenden, einen Krisengipfel in Dublin möglicherweise in Erwägung zu ziehen. Allerdings nur, wenn der sich nicht auf die deutsch-jüdischen Beziehungen oder das Kurdenproblem auswirke. Bundespräsident Gauck wird unsere freiheitlich-demokratische Meeresgrundordnung beschwören.

Übrigens, liebe Steuerzahler: Die „Zielobjekte” für ihre Übungsschießen generiert die deutsche Marine sehr kostspielig irgendwo draußen auf See. Da müssen dann stets mit erheblichem Aufwand künstliche Ziele gebaut werden. Jetzt hätte sie ein Gratisziel. Ein echtes Schiff! Aber da fehlt ja, wie gesagt, noch die Richtlinienkompetenz ...

Diese Nachricht wird viele treue Passagiere des Traumschiffs DEUTSCHLAND erschrecken. Denn gewiss nicht wenige „Repeater” sind gerade seinetwegen immer wieder an Bord gekommen. Kreuzfahrtdirektor Wolfgang Frank (57), einst noch angeheuert vom legendären Reeder Peter Deilmann persönlich, seit 24 Jahren bei der Neustädter Traditionsreederei, zunächst auf der BERLIN, dann auf der DEUTSCHLAND, verlässt das Schiff. Er ist von Bord gegangen, um mit seiner bildschönen Lebensgefährtin Laura Frühauf (34) die Posada de Lluc auf Mallorca zu übernehmen. Dieses kleine Hotel im Nordosten der Insel ist ein uraltes Gebäude mit einem unvergleichlichen Charme, mit dicken Mauern und großer Geschichte. Es wird gerade ausgestattet mit vielen Erinnerungsstücken aus Wolfgang Franks langer Seefahrer-Zeit.

Eigentlich ist Wolfgang Frank zunächst als Sänger an Bord gekommen. Mit seiner sonoren weichen Baritonstimme eroberte er damals die Herzen der Kreuzfahrtgäste, vor allem der weiblichen. Sie waren begeistert und ausgesprochen angetan, nicht nur von seinem Gesang, sondern auch von seiner verbindlichen, freundlichen Art im Umgang mit den Passagieren. Sein Repertoire umfasst Hits und Klassiker und auch viele selbstgeschriebene Songs, die er zu Schlagern machte. Die See, der Abschied, das Fernweh, das Heimweh – seine eigenen Texte und Melodien gehen seinem Publikum sichtbar zu Herzen. Weil er echte Gefühle nicht zu Schnulzen degradiert.

Aber Wolfgang Frank kann nicht nur wunderschön singen, sondern moderiert auch klug und charmant die Unterhaltungsprogramme an Bord. Dies fällt ihm immer umso leichter, als er ja aus dem sogenannten „Showbiz” an Land viele der Sänger, Tänzer, Zauberer, Künstler, Entertainer ganz persönlich kennt. So holte er ungezählte prominente Kollegen und Kolleginnen an Bord, Musiker, Schauspieler, Comedians,

Artisten und Lektoren, stets zu beiderseits kollegialen Bedingungen und damit sehr zur Freude seines damaligen Reeders Peter Deilmann. Der erkannte das Multitalent seines singenden Conferenciers und trug ihm das Amt des Kreuzfahrtdirektors an, die zweithöchste Position an Bord nach dem Kapitän.

Fortan war Wolfgang Frank für die gesamte Unterhaltung auf der DEUTSCHLAND zuständig. Dieses vielfältige und spannende Unterhaltungsprogramm war stets ein Markenzeichen der Deilmann-Schiffe. Es lebte von den Persönlichkeiten, die dort auftraten. Nicht von glitzernden LED-Wänden und Bühnen-Nebel, nicht von Playback und Schicki-Micki. Wer bei Wolfgang Frank auftrat, in welcher Funktion auch immer, musste ein Könner sein in seinem Fach. Da wurde nur live gesungen! Und es waren die besten Autoren und Schauspieler, die unter Wolfgang Franks Regie aus ihren Werken lasen und literarische Szenen lebendig werden ließen. In mancher Fernseh-Sequenz spielte er übrigens selber mit, besonders gern als Bordpastor.

Wolfgang Frank ist ein guter Freund des langjährigen DEUTSCHLAND-Kapitäns Andreas Jungblut (60), der wegen angeblicher Illoyalität in Zusammenhang mit der geplant gewesenen Ausflaggung des Schiffes unter die Flagge von Malta entlassen wurde (s.u.). Der Kapitän hat sein Ziel, die deutsche Flagge zu behalten, mit Hilfe seiner Besatzung schließlich auch erreicht. Aber die neuen Eigentümer der DEUTSCHLAND haben ihn entlassen. Inwieweit ein Zusammenhang mit dieser (rechtlich noch nicht ausgefochtenen) Entlassung besteht, mag Wolfgang Frank nicht weiter erklären. Er sagt nur, dass er auch künftig die eine oder andere Verpflichtung als Kreuzfahrtdirektor, auch auf anderen Schiffen, annehmen werde. Sein neues Standbein aber ist die Posada de Lluc im Herzen von Polenca auf Mallorca.

Herbert Fricke

Kapitän Andreas Jungblut (60) wohnt in einem der malerischen, direkt am Elbufer gelegenen Lotsenhäuser in Hamburg-Oevelgönne. Nur drei Meilen sind es von hier bis zu den bekannten Hamburger Landungsbrücken. Jeden Tag sieht er die Schiffe in den Hamburger Hafen ein- und auslaufen, aber seit einem halben Jahr steht er nicht mehr selbst auf der Brücke.

27 Jahre lang war Jungblut Angestellter der Neustädter Reederei Deilmann. Zunächst als Nautischer Offizier, dann als Kapitän, davon allein 13 Jahre lang auf der Brücke der DEUTSCHLAND. Andreas Jungblut war also der echte Kapitän des ZDF-„Traumschiffs”. Für viele der Passagiere wurde er zum Gesicht dieses Schiffes. Eingestellt hatte den damals 32jährigen Nautiker noch der legendäre Reeder Peter Deilmann persönlich. Zunächst fuhr Jungblut auf kleineren Frachtschiffen der Reederei. Sie brachten vor allem Baumaterial zur Baustelle der Fehmarnsundbrücke und zur riesigen Baustelle für die Fähranleger in Puttgarden. Später ließ Deilmann auf der Howaldtswerke/Deutsche Werft (HDW) in Kiel das Passagierschiff  BERLIN bauen und betraute seinen bewährten Kapitän Jungblut mit dem Kommando.

Die Passagiere auf der BERLIN und später auf der DEUTSCHLAND schätzten Kapitän Jungblut wegen seines Humors und seiner Aufgeschlossenheit. Bei Ein- und Auslaufmanövern, bei besonderen Passagen (wie z.B. durch den Milford-Sound in Neuseeland, der Durchfahrt durch den Panama- oder Suezkanal, die Einfahrt nach New York, Rio de Janeiro oder Venedig) informierte der Kapitän launig und kenntnisreich seine Kreuzfahrtgäste. Er verfügt über ein außergewöhnliches Wissen und hat seinen Gästen Land und Leute und geografische Besonderheiten stets besonders anschaulich nähergebracht.

Ein Bild sagt mehr als tausend Worte: Stets gutgelaunter Kapitän Jungblut.

Foto: Ina Kurz, www.maegdeundknechte.com

Er war an Bord (siehe Foto) stets ein „Gutgelaunter Deutscher”, der sich mit seinem Optimismus viele Freunde machte. An seinen „Captains Table” mitten im großen Speisesaal lud er nicht nur die prominenten unter den Gästen, sondern auch gern Menschen ohne bekannte Namen und Funktionen. So brachte er immer wieder die verschiedensten Charaktere und Berufe im wahren Sinn des Wortes „an einen Tisch”.  Die geistreichen Konversationen am Kapitänstisch auf der DEUTSCHLAND sind Legende.

Kapitän Jungblut war immer stolz darauf, das letzte deutsche Passagierschiff unter

deutscher Flagge zu führen. Er folgte damit einem Vermächtnis des Firmengründers und Reeders Peter Deilmann, und auch der Devise der damaligen Taufpatin, der Gattin des Bundespräsidenten Richard von Weizsäcker – sie hatte diesen Stolz auf die deutsche Flagge ebenfalls unterstrichen, bevor sie in Kiel die Champagnerflasche gegen den Bug der DEUTSCHLAND schleuderte.

Dann aber kamen schlechtere Zeiten. Es begann mit dem Absturz der Air France-Concorde in Paris – fast hundert Passagiere der DEUTSCHLAND kamen damals ums Leben. Sie wollten in New York an Bord gehen und hatten als besondere Attraktion für den Hinflug das legendäre Überschall-Flugzeug gebucht. Dieses Unglück, diesen Schicksalsschlag hat Peter Deilmann nie verwunden, er starb auch an den psychischen Spätfolgen als gebrochener Mann. Seine im Schifffahrtsgeschäft relativ unerfahrenen Zwillingstöchter Hedda und Gisa übernahmen das Ruder in der Reederei in Neustadt in Holstein. Aber sie waren den schwierigen unternehmerischen Anforderungen offenbar nicht gewachsen und scheiterten. Auch der als „Retter in der Not” aus dem Ruhestand zurückgeholte frühere Geschäftsführer Jochen Birkholtz, ehemals Bürgermeister von Neustadt, konnte das auf Grund gesetzte Familien-Unternehmen nicht mehr retten.

Dann meldete sich als Investor die Münchner Finanzholding Aurelius. Sie ging das Risiko ein und hielt die mehrfach renovierte DEUTSCHLAND in Fahrt. Allerdings planten diese finanziellen Retter, das Schiff aus Kostengründen unter die Flagge von Malta zu stellen und die traditionsreiche deutsche Flagge am Heck einzuholen.  Dieses Vorhaben konnten die Münchner mit den tiefroten Zahlen der Reederei logisch begründen. Nur ein Flaggenwechsel, so die Finanziers, könne die laufenden Kosten des Schiffes spürbar senken und so ein Weiterbestehen der Reederei ermöglichen.

Nun standen also Tradition gegen wirtschaftliche Notwendigkeit, Gefühl gegen Geschäft, Schwarzrotgold gegen das Malteserkreuz. Kapitän Andreas Jungblut stellte sich auf die Seite der Traditionalisten. Er machte sich lautstark zum Befürworter des Flaggenerhalts. Und wusste damit viele der überwiegend konservativ gesonnenen DEUTSCHLAND-Passagiere auf seiner Seite. Auch der ZDF-„Traumschiff”-Produzent Wolfgang  Rademann  legt Wert auf die deutsche Flagge. „Solange ick hier drehe”, erklärte der Berliner, „weht hier die deutsche Flagge am Heck und sonst jarnischt!” Offenbar geben ihm die Verträge zwischen Deilmann und dem ZDF Recht.

Im Spätsommer 2012 wurde die DEUTSCHLAND als Hotelschiff während der Olympischen Spiele nach London verchartert. Dort eskalierte die Situation. Kapitän Jungblut unterbrach eigens seinen Urlaub und ging zornig auf „sein” Schiff, das aber in Wirklichkeit nur noch zu fünf Prozent „seiner” Reederei gehörte. Aurelius hatte das Sagen übernommen. „Wer zahlt, bestimmt” lautet ja schon das alte Sprichwort. Der neue Eigentümer nahm dem Kapitän übel, dass er seinen Protest lautstark über die Medien verkündet hatte, vor allem über die BILD-Zeitung. Dieses Verhalten sei „illoyal”. Der langjährige Kapitän wurde gefeuert. Zwar führt die DEUTSCHLAND noch immer die deutsche Flagge, aber das ist wohl nur noch eine Frage der Zeit.

Kapitän Andreas Jungblut klagte gegen seine Entlassung. Jetzt fand vor dem – für den Heimathafen Neustadt zuständigen – Arbeitsgericht Lübeck ein erster „Gütetermin” statt. Der vorsitzende Arbeitsrichter schlug als Kompromiss vor, dem geschassten Kapitän für jedes seiner 27 Berufsjahre bei Deilmann ein Monatsgehalt zu zahlen, also überschlägig rund 200.000 Euro. Darauf ließen sich die Anwälte des Arbeitgebers nicht ein. Auch der Kapitän will ja lieber seine  Wiedereinstellung. Ihm geht es nicht nur ums Geld, sondern um seine Ehre als einer der bekanntesten Kapitäne Deutschlands. Er würde gern noch zehn Jahre weitere Jahre auf der Brücke der DEUTSCHLAND stehen. Auch seine Uniform hänge ja immer noch im Schrank der Kapitänskabine, sagte er verbittert.

Wobei allerdings die Frage ist, ob es die DEUTSCHLAND – so oder so – überhaupt noch zehn Jahre geben wird. Die Besatzung der DEUTSCHLAND steht zum überwiegenden Teil hinter Kapitän Jungblut. Kein Wunder, denn die deutsche Flagge garantiert den rund 400 Seeleuten, Stewards und Stewardessen, Schiffsingenieuren und Schiffsköchen erhebliche soziale, finanzielle und arbeitsrechtliche Vorteile gegenüber Kollegen auf ausgeflaggten Schiffen. Der nächste „Gütetermin” wurde für den 5. April anberaumt. Wir werden Sie auf dem Laufenden halten. Herbert Fricke

Toshi Yoshihara und James R. Holmes

Der rote Stern über dem Pazifik

China auf dem Weg zur Weltmacht! Nicht nur wirtschaftlich, das wussten wir ja schon. Jetzt aber auch in rasch wachsender Weise auf dem gefährlichen Feld der maritimen Machtpolitik. Mit analytischer Genauigkeit zeigen die Autoren Yoshihara und Holmes auf, wie die riesige chinesische Kriegsmarine dabei ist, immer mehr Einfluss im pazifischen Raum unseres Globus zu gewinnen, immer mehr eigene geographische „Clans” am und im größten Ozean der Erde abzustecken. China braucht immense Mengen an Rohstoffen. Dazu muss China Seemacht sein. China streckt seine Fühler schon jetzt aus nach Afrika, Südostasien und sogar nach Südamerika. China bereitet sich vor auf seine Rolle als neue Supermacht im Pazifischen Ozean. Der Marine-Ausbau ist atemberaubend. Fregatten, Korvetten, U-Boote, Flugzeugträger, Landungsboote, Schnellboote. Chinas Marine rüstet auf! Die ferneren Folgen sind unabsehbar. Damit werden sich die nächste und übernächste Generation auseinander zu setzen haben. Die näheren Folgen aber sind bereits spürbar: ein komplett verändertes militärstrategisches Denken und Planen der USA, Japans, Taiwans und der anderen Verbündeten im Pazifik. Dies hat natürlich auch erhebliche Auswirkungen auf uns, auf Europa und „den Westen”.

Bisher war die NATO der militärische Dreh- und Angelpunkt. NATO = North Atlantic Treaty Organization. Aber es geht künftig mehr um „South Pacific” als um „North Atlantic”. Die Russen sind der NATO ja als potentieller „Feind” abhandengekommen.  Nun bringt  sich auf der anderen Seite der Weltkugel eine neue Militärmacht in Stellung. Das heißt als logische Folge: Europa wird sich künftig viel mehr selber helfen müssen. Europa kann militärisch nicht mehr auf die omnipräsenten Amerikaner bauen. Europa wird seine Konflikte demnächst allein diplomatisch  bewältigen oder militärisch austragen müssen. Das Gewicht der Russen in Europa wird sich wieder verstärken. Denn das Gegengewicht, die Atomstreitmacht USA,  muss seine pazifische Flanke sichern. Entsprechende militärische Grundsätze hat Barack Obama schon verkündet. Nicht als Friedensnobelpreisträger, sondern als Präsident und Oberbefehlshaber der amerikanischen Streitkräfte.

Dies ist kein Unterhaltungsbuch, keine leichte Lektüre. Dies ist ein Lehrbuch, aber keineswegs nur für Militärstrategen, sondern in erster Linie für Außenpolitiker und alle diejenigen, die sich für Außen- und Militärpolitik interessieren. Es ist auch ein Buch für geistige Schachspieler. Denn Strategie und Taktik spielen – wie beim Schach – eine besondere Rolle hier. Und es ist ein Buch für viele unserer kleinkarierten Politiker, die sich über Wachtelkönige und Glühbirnen, über Betreuungsgelder und Dirndlwitze erregen. Die Musik, meine Damen und Herren, die spielt ganz woanders! Herbert Fricke