„Kennst du Klaus?” Darauf die verblüffte Antwort: „Nee”. Doch der Frager lässt nicht locker: „Dann meld’ dich mal bei ihm, wenn du da bist”. Der Autor hat das nicht getan. Dafür hat er erlebt, dass der A 380 erst schwimmen lernt und dann fliegen darf.

Kurz zuvor: Der 150er-Bus vom Bahnhof Altona rollt durch den Hamburger Vorort Finkenwerder, quert irgendwann die Rudolf-Kinau-Allee. Er nannte sich Gorch Fock, der niederdeutsche Dichter, nach dem die Straße benannt wurde. 1912 schrieb er den berühmt gewordenen Roman „Seefahrt ist not!”. Hinter der Scheibe huscht sein Geburtshaus am Neßdeich 4 vorüber. Früher stand es an der Peripherie des beschaulichen Elbe-Fischerdorfes, heute duckt es sich hinter dem Zaun des größten deutschen Flugzeugwerkes. Die entgegenkommenden Lastzüge werben dafür: „Wir fahren für Airbus”. So steht es auf ihren Flanken.

Gorch Fock hätte mehr als gestaunt über das, was da heute, sozusagen im Schatten seines Elternhauses, geparkt ist: das weltgrößte Flugzeug A 380. Die alles überragenden bunten Leitwerke weisen auf ihre internationalen Auftraggeber hin. Von den Emirates über Quantas bis zur Lufthansa. Es ist gerade ein paar Tage her, dass die erste Maschine mit dem Kranich-Logo auf dem werkseigenen Flughafen auf den Namen „Frankfurt am Main” getauft worden ist.

Verhüllter Christo

Am Werkstor ist die Frage nach Klaus schnell abgehakt. Ein scheckkartengroßer Besucherausweis legitimiert schließlich dazu, den Shuttlebus zu besteigen. Am Ende eines Tunnels, über den die Rollbahn verläuft, taucht man ein in eine weitläufige Hallenlandschaft.

Plötzlich, mitten auf der Straße, Flugzeuge. „Abgestellte Schaustücke”, erklärt der Fahrer seelenruhig. Um die Ecke eine weitere Überraschung: Flugzeugteile, festgezurrt auf Tiefladern. Ein europäisches Airbus-Puzzle aus Flügelstücken, Rumpfsektionen und Leitwerken, bereit zum Verladen.

„Da sind wir”. Der Bus stoppt neben einer tintenblauen Wand. Beim Aussteigen wird man fast erschlagen von den riesigen weißen Lettern „Airbus on board”. Klaus winkt lässig von seinem Wachhäuschen herab und wünscht gute Reise. Aha, also das ist Klaus.

Etwas ratlos steht man vor einem großen schwarzen Loch mit Klappe. Weit hinten im Dunkeln etwas wie von Christo Verhülltes: die Ladung. Unter der schützenden Plane zeichnen sich markante Umrisse ab: unfassbar hoch und raumfüllend, Teile des Riesenvogels A 380.

Weit und breit kein Mensch. Bis einer wie aus dem Nichts auftaucht: roter Overall mit LDA-Reederei-Logo auf der Brusttasche und weißem Schutzhelm. Er entpuppt sich als Matrose des Ro-Ro-Frachters CITY OF HAMBURG. Der braunhäutige Mann zeigt strahlend seine weißen Zähne und fragt nach dem Begehr des Besuchers. „We are lucky”, sagt er, dass das Schiff einen Fahrstuhl habe, „bei zehn Decks zu viele Treppen”. Trimmübungen hat der schlanke Mann von den Philippinen nun wahrhaftig nicht nötig. 

Die Außentüren sind durch Codeschlösser gesichert. Allein die Überführung des hochmodernen Frachters von der Werft in Singapur Ende Dezember 2008 mitten durch piratenverseuchte Gewässer hat das für die Crew überlebensnotwendig gemacht. 

Bester Logenplatz

„Bienvenu à bord, welcome aboard”, heißt einen der Commandant, wie sich der sehr zivil aussehende Kapitän vorstellt, freundlich und zweisprachig willkommen. Dupré de Boulois aus Paris, ein Adliger sogar, gewissermaßen meerwasser-blaublütig. Passt zur Ausstrahlung und Figur. Zwar ein gewichtiger Mann, aber mit nur wenig Ladung an Bord: gerade mal 60 Tonnen, sagt er und ergänzt, dass man schließlich kein Bulkcarrier mit Massenladung sei. Flugzeuge müssen leicht sein. Im Gegensatz dazu steht die offizielle Typenbezeichnung „High Heavy Vehicle Carrier”, ausgelegt also für hohe, schwere Fahrzeuge.

Zweiter Offizier Loic Fernagut zeichnet für die notwendigen Formulare verantwortlich, die einige Unterschriften vom Passagier verlangen. „Sorry”, meint er halb entschuldigend, „aber das ist international vorgeschriebenes Reglement”.

Der junge Mann aus der Bretagne übernimmt auch die Einweisung in die Schiffssicherheit, die mit einem Rundgang durch die oberen Decks verbunden ist. „Weiter unten ist das nicht notwendig, da sind nur Stellflächen”. Das Schiff könne nämlich auch „ganz normal” als Autotransporter eingesetzt werden.

Der unverbaute Blick aus dem Fenster der (Passagiers-)Lotsenkammer verleitet zum Schwärmen: über die von allerlei Schiffen befahrene Elbe auf das Blankeneser Villenviertel. Für Hamburger Hafenverhältnisse geradezu ein Logenplatz. „Die da drüben”, zeigt Loic auf die teuren Häuser, „schauen nur auf das Airbus-Werk und müssen auch noch viel dafür bezahlen”. Der Passagier hingegen hat es besser, darf das aber auch nur ein paar Stunden lang genießen.

Gesunde Policy

Im Gang pfeift jemand fröhlich, ausgerechnet ein – Wasserschutzpolizist. Ob er denn nicht wisse, wird er angefrotzelt, dass das nach altem Seemannsaberglauben Unglück bringe? „Ich fahr’ doch nicht mit”, grinst er breit und stapft mit seinem Aktenkoffer ins Schiffsbüro, wo der Kapitän schon wartet.

Aus der Kombüse um die Ecke dringt aufgekratzter Gesang auf den Gang. Chefkoch José-Walter mit riesiger weißer Kochmütze und Messesteward Rolando üben im Koch- und Spülduett für den Karaoke-Abend auf See. Die motivierenden Begrüßungsworte, dass ihre Arbeit für die Stimmung an Bord wichtig sei, nehmen sie dankbar und bescheiden strahlend zur Kenntnis.

Der Zweite antwortet auf die Frage, wie es denn um die berühmte französische Küche an Bord bestellt sei: „Das müssen sie noch lernen, aber sie geben sich jedenfalls redlich Mühe, es uns recht zu machen”.

Zum Mittag bedient sich jeder im Self-Service an der Kombüsen-Luke, auch der Commandant höchselbst. Chefkoch José-Walter füllt die Teller mit Tintenfisch und Tomatensauce, als Vorspeise gibt es Thunfisch-Pizza, von der allein man schon satt wird, dazu Salat und zum Dessert Kuchen mit Schlagsahne. Geradezu üppig für ein unspektakuläres Werktagsessen. Es ist nicht mal Donnerstag, „Seemannssonntag”.

Zum Käse mit Baguette kein Rotwein? „Unser Schiff ist trocken”, bemerkt Chiefofficer Gautier Padellec, „nach zwei Monaten Fahrtzeit ist hier jede Leber wieder topfit”. Aber Spaß beiseite: „Natürlich betreibt unsere Reederei Louis Dreyfus diese Policy aus Sicherheitsgründen”. Stattdessen gebe es Softdrinks gratis, so viel man mag. Gut auch für die Gesundheit.

Hypermodernes Design

Pünktlich um 15 Uhr parkt Kapitän Arnaud Dupré de Boulois den knapp 127 Meter langen 16.000-Tonner rückwärts aus und dreht hinter dem vorbeirauschenden Container-Feederschiff WMS GRONINGEN in die schäumend zum Hochwasser auflaufende Elbe. Am Ufer bleiben die Spaziergänger stehen, als „ihr” Schiff – Hamburg ist schließlich Patenstadt – ausläuft. Schon am 8. Mai war sie als prominenter Gast bei der Parade zum 821. Hafengeburtstag dabei – auf „Augenhöhe” mit der QUEEN MARY 2. Es war der Tag, an dem die CITY OF HAMBURG offiziell vor den St.-Pauli-Landungsbrücken begrüßt wurde. Üblicherweise fährt sie sonst nur bis Finkenwerder.

Die Schiffsbegrüßungsanlage in Schulau verabschiedet den Frachter stilvoll: mit Flaggendippen, Hamburger Hammonia Hymne und der Marseilleise. Da überläuft auch deutsche Rücken ein leiser Schauer. Bis die Klänge  im Westwind verwehen, der die Trikolore stolz knattern lässt.

Lotsenwechsel vor Brunsbüttel mit Einblicken in den Nord-Ostsee-Kanal. Der Seelotse erscheint auf der Brücke hanseatisch vornehm in dunklem Anzug mit Weste. Spontan entfährt ihm die Bemerkung: „Auf dieses Schiff wollte ich immer schon mal”, und staunt ehrlich über den Kommandostand: „Ist das ein hypermodernes Design, passt irgendwie auch zur Ladung”.

Um 21 Uhr, sechs Stunden nach dem Auslaufen, ist das neue Lotsenstationsschiff, der Katamaran ELBE, querab. „Tschüß und gute Reise”, verabschiedet sich der Lotse mit Handschlag. Ein paar Minuten später steigt er auf das kleine gelbe Versetzboot an der knapp über dem Wasser liegenden Seitenpforte. Über die Wellen tänzelnd und torkelnd nimmt es Kurs auf das weiß-rote Mutterschiff, das weithin sichtbar in den Farben der Lotsenflagge gehalten ist. Der Felsklotz Helgoland grüßt an Steuerbord im ockerfarbenen Abendlicht, vor dem sich ein paar zu Anker liegende und wartende Frachter als Schattenrisse abzeichnen.

Blinde Passagiere

CITY OF HAMBURG dampft mit knapp 18 Knoten und Kurs 270 Grad auf dem Verkehrstrennungsgebiet „Deutsche Bucht” genau nach Westen. Zunehmend drücken Wind und Wellen gegen die Backbordflanke. Der Frachter spielt Großsegler und legt sich nachgebend auf die Seite. Die Ingenieure Nicolas Bricout und seinen Kollegen Philippe Briand ficht das nicht an. Ihnen unterstehen zwei Mal 4000 Pferdestärken, das Diesel-Doppelherz der HAMBURG.

„Obwohl wir mit vier Meter sechzig nur wenig Tiefgang haben”, erklärt der schwarzgelockte Südfranzose Bricout, „macht uns Seegang wenig aus”. Schließlich habe das Schiff  Stabilisatoren wie ein Kreuzfahrtschiff. Für Ballast-Ausgleich und ruhige Lage sorgen maximal 2040 Tonnen Flüssigkeiten in den Boden- und Seitentanks: See-, Frisch- und Technikwasser sowie Treibstoff. „Von Letzterem verbrauchen die deutschen Maschinen nur 16 Tonnen pro Tag”, ergänzt der Bretone Philippe, „wenn wir mit sechzigprozentiger Auslastung fahren”.

Absturzdrama auf dem Bootsdeck: Verzweifelt strampelt ein Maikäfer in Rückenlage und versucht mit ausgebreiteten Flügeln zu starten. Anscheinend ist dem Krabbeltier beim kräftezehrenden Überflugversuch der Nordsee die Puste ausgegangen. Erste müde Kletterversuche unternimmt der putzige Käfer ausgerechnet auf dem A 380-Tischmodell im Besprechungsraum. Wie aus Solidarität hat sich auf dem Rettungsboot ein erschöpftes Taubenpärchen niedergelassen. Unterm Strich sind das drei „Blinde Passagiere” an Bord.

Flugkünste hingegen demonstriert die „Pollution Control”, ein Ölüberwachungsflugzeug vom Typ Do 228 der Deutschen Marine. Im Tiefflug kurvt es dröhnend über die HAMBURG und dreht dann in Richtung Cuxhaven ab zu seiner Basis Nordholz.

Commandant-Kapitän Dupré de Boulois indes bleibt auf dem Teppich. Statt Flugübungen steht, wie jeden Samstag, eine Dienstbesprechung mit seiner Crew an. Heute direkt vor der heimatlichen Küste. Dazu werden echte Crèpes mit Karamel-Creme und Sahne serviert. Von Kadettin Justine Choirat mit kundiger Hand hauchzart zubereitet. Auch einer zukünftigen französischen Kapitänin kann das nicht schaden.

Haarsträubende Geschichte

Es brist zunehmend auf, vierkant von vorn, Regenböen waschen die Brückenscheiben und die Wellenkämme schäumen. „Typisch mal wieder”, brummt Chiefofficer Padellec, hier Capitaine genannt – weil er wie auch der Commandant das entsprechende Patent hat –, beim Blick auf die graue Einheitssuppe aus See und Himmel, „englisches Wetter” Der Mann aus der bretonischen Hafenstadt Lorient fuhr zwanzig Jahre in der Fischerei, „hauptsächlich Biskaya und Irische See, das war extrem hart, besonders im Winter”. Hier sei das dagegen wie Zuckerschlecken. 

Das meint auch der philippinische Matrose Gaudencio Martinez. Während der abendlichen Acht-Zwölf-Wache berichtet er emotionslos von seiner sechsjährigen Arktis- und Antarktisfahrtzeit auf koreanischen Fischtrawlern. Zu Sechst hausten sie in einer eiskalten, engen, muffigen und ständig nach Fisch stinkenden Kammer. Es gab nur eine Dusche für 30 Mann und daher ständig Aggressionen. Bis zu einem Jahr waren die Männer ununterbrochen an Bord, unter widrigsten Wetter- und Sozialbedingungen. Den Job konnte der Familienvater nicht ablehnen, „sonst hätte mich die Crewing-Agentur nie wieder genommen”, sagt er. Ausbeutung pur. „Hier verdiene ich mehr und lebe viel besser”, ist der kleine, drahtige Mann zufrieden. Der Bericht schnürt einem die Kehle zu. Selbst der sonst so gesprächige Wachoffizier Loic ist für ein paar Augenblicke sprachlos. Bis die englische Küstenwache mit ihren Funkanfragen an durchfahrende Schiffe nach dem Woher, Wohin und der Ladung die eingetretene Brückenstille durchbricht.

Am Westausgang des Englischen Kanals empfängt der Atlantik das rund 34 Meter hoch über die Wasserlinie aufragende Schiff mit waagerecht peitschendem Regen und heran rollendem Schwell. Bei jedem Eintauchen in ein langgestrecktes Tal erzittert der Rumpf. So lernen die Flugzeugteile im Laderaum wenigstens einmal die „Freuden” der Seefahrt kennen.  

Dennoch: Das sonntägliche Menü mit Steak, Pommes frites samt üppigem, sahnegekröhnten Eis-Dessert genießen alle ausgiebig. Zum Abendessen auch den monströsen „Hamburger”. Doch in den Schlaf findet keiner so recht. „Dank” rapider Sichtverschlechterung. Alle zwei Minuten dröhnt das Nebelhorn einmal lang. Bis Kaffeeduft-Schwaden durch die Klimaanlage kriechen und die Nacht endgültig gelaufen ist. 

Grünes Paradies

Seit sieben Uhr ist der französische Lotse an Bord. Der Rudergänger steuert jetzt nach seinen Gradangaben mit der Hand. CITY OF HAMBURG stemmt sich der braunen Loire entgegen. Vor Saint-Nazaire wird der mit 1030 Kilometer längste Fluss Frankreichs von einer gewaltigen Brücke überspannt. Ameisengleich kriecht über sie der stockende morgendliche Berufsverkehr. An Backbord ein weißer Riese auf der Werft: der Neubau NCL ECLIPSE, mit 155.000 Tonnen das größte je dort gebaute Kreuzfahrtschiff.

Beim Anlegen hilft die feine Rolls-Royce-Technik des Bugstrahlruders. Commandant Dupré de Boulois schaltet erleichtert die Navigationsgeräte ab, als sein Schiff pünktlich um acht Uhr dreißig festgemacht ist. 910 Seemeilen hat es von der Elbe an die Loire unter den Kiel genommen.

Der romantische Teil des wegen seiner zahlreichen Schlösser viel besungenen Loire-Tals fängt oberhalb von der Halbmillionen-Stadt Nantes an, rund 30 Seemeilen weiter flussaufwärts. Wir sind angekommen im Département Loire Atlantique, dem „Paradis vert” oder zu Deutsch „grünen Paradies”, wie ein Magazin getitelt hat.

Bis zum Abend soll die Ladung komplettiert sein: mit weiteren Flugzeugteilen aus dem in Sichtweite liegenden Airbus-Werk von Saint-Nazaire und dem von Nantes. Endhafen ist Pauillac an der Garonne nördlich von Bordeaux. „Dort gedeiht auch der beste Rotwein”, ist Kenner Dupré de Boulois überzeugt. Für die Airbus-Logistiker kommt der edle Tropfen erst in Frage, wenn die beiden nächsten aufwändigen Transportschritte bewältigt sind: per Binnenschiff und LKW zum Werk in Toulouse.

Zurück nach Deutschland geht es im Stundensprung – mit Airbussen: A 320 und als Steigerung 321. Als der sich in den Himmel von Paris erhebt, lässt er den brandneuen A 380-800-Riesenvogel am Boden schrumpfen. Eins ist sicher: Zur See gefahren sind sie alle drei schon mal, entweder mit der CITY OF HAMBURG oder ihren Schwestern.

Schiffsdaten

MS CITY OF HAMBURG: Bauwerft Singapore Technologies Marine; Bau-Nummer BO 615; Kiellegung 17.9.2007; Ablieferung 4.12.2008; erstmals in der Patenstadt Hamburg am 28.1.2009; IMO-Nr. 9383558; Länge 126,47 Meter; Breite 20,64 Meter; Tiefgang (maximal) 5,50 Meter; Seitenhöhe bis Hauptdeck 19,65 Meter; 15.643 BRZ; Deadweight 3564,3 t; Typ Ro-Ro-Vessel, High Heavy Vehicle Carrier (Klassifizierung durch Bureau Veritas); Ladefläche 9400 Quadratmeter; Maschinen 2 x MAN B & W à 2940 kW (8000 PS); Dieselgeneratoren 2 x (STX à 970 kW); Wellengeneratoren 2 x LEROY à 1000 kW; Geschwindigkeit 17,5 Knoten (Verbrauch dabei maximal 36 Tonnen/Tag); Bugstrahlruder Rolls-Royce (750 kW); Verstellpropeller Schottel; Eigner ANITA SNC; Bereederung LOUIS DREYFUS ARMATEURS SAS und Hoegh, Norwegen (gemeinsam mit LDA-Logo am Schornstein); Betreiber FRET CETAM; Charterdauer 20 Jahre; Heimathafen Marseille; Flagge Frankreich; Crew 19; Schwesterschiff CIUDAD DE CADIZ, VILLE DE BORDEAUX (etwas größer, in China gebaut); bediente Rundreise-Häfen mit Airbus-Rumpfsektionen Hamburg, Mostyn/Wales, Cadiz/Spanien, Saint-Nazaire, Pauillac/Frankreich.

Buchung: Anfragen bei Reederei Louis Dreyfus Armateurs: www.lda.fr

Airbus A 380-800 – Superlative

220 Kabinenfenster, 16 Türen, 22 Räder (2 Bug, 20 Hauptfahrwerk), etwa 530 Kilometer Kabel, cirka 100.000 Einzelkabel, 40.300 Stecker, 550 Quadratmeter Teppich, 18.000 Nieten und Bolzen verbinden Rumpf und je 28 Tonnen schwere Tragflächen, rund 4 Millionen Einzelteile von 1500 Firmen aus 30 Ländern weltweit sind in der A 380 verbaut, Anmeldung von 380 Patenten im Rahmen der Entwicklung, Länge 72,2 Meter, Spannweite 79,8 Meter, Höhe: 24,1 Meter, Tragflächen je 846 Quadratmeter, Rollout 18.1.2005, Erstflug 27.4.2005, 526 Sitzplätze, Tankkapazität 310 Tonnen (Verbrauch pro Passagier und 100 Kilometer 3,4 Liter), maximales Startgewicht 569 Tonnen, Reichweite 12.000 Kilometer, Reisegeschwindigkeit Mach 0,85, Stückpreis für das größte Passagierflugzeug der Welt 346 Millionen Dollar.