Scheepvaartbedrijf Vranken BV mit seinem Reeder Willy Vranken aus Maasbracht hat sich sehr viele Gedanken gemacht, wie ein Binnenschiff mit einem Antriebssystem konzipiert werden kann, welches den größtmöglichen Nutzen darstellt. Bei der Trierer Boost-Werft ließ Vranken das Kasko bauen. Vranken: „Ich möchte ein qualitativ hochwertiges Schiff haben. Die importierten Kaskos erfüllen nicht meine Ansprüche”.

Den gesamten Innenausbau sowie die technische Einrichtung ließ er in Holland bei der Firma Koedood Dieselservice durchführen. Das Massengüterschiff, getauft auf den Namen GOBLIN (englisch für Kobold), hat die Abmessungen von: Länge 135 Meter, Breite 11,45 Meter und einen maximalen Tiefgang von 3,79 Meter. Dabei kann das Schiff rund 4.400 Tonnen Ladung befördern.

Der Hybrid-Antrieb

Vranken hat sich für ein Doppelpropellerschiff entschieden. „Damit habe ich die Möglichkeit, auch bei relativem Niedrigwasser auf dem Rhein zu fahren, da nun die beiden Propeller einen vergleichbar kleineren Durchmesser haben”.

Blick auf einen der beiden Antriebsstränge, bestehend aus Dieselmotor – Wendeuntersetzungs- getriebe – elektrischen Torque Motor und Propellerwelle.

Der motorische Antrieb besteht, je Propellerwelle, aus einem 12-Zylinder Mitsubishi Dieselmotor des Typs S12A2-PTA, der seine Leistung von maximal 634 kW bei 1.940/min über ein Wendeuntersetzungsgetriebe von Masson Marine, mit einer Untersetzung von 1:5,913 auf den Propeller überträgt. Auf beiden Propellerwellen ist hinter dem Getriebe ein wassergekühlter Torque-Elektromotor der Firma Baumüller installiert worden.

Die E-Motoren leisten ein Drehmoment von 9.100 Nm bei 285 kW; damit erreicht der Propeller eine maximale Drehzahl von 230/min. Die erforderliche Stromversorgung der E-Motoren wird durch ein separates Elektroaggregat, bestehend aus einem Mitsubishi 12-Zylinder Dieselmotor mit einer Leistungseinstellung von 634 kW bei 1.800/min, gekoppelt mit einem Generator, der 815 kVA bei 1.800/min leistet. Der Antriebsmotor läuft bei niedrigerer Last nur mit 1.350/min. Die Geräuschentwicklung wird dadurch stark reduziert. Bei allen drei Dieselmotoren wurde jeweils eine Abgasnachbehandlung in Form eines SCR-Katalysators eingebaut. Die Abgasanlage ist für die Nachrüstung von Partikelfiltern vorgesehen.

Mit dieser Antriebskonfiguration hat die Schiffsführung mehrere Antriebsmöglich-keiten je nach Beladungs- und Strömungsverhältnissen:

1. Rein dieselmechanisch: Dieselmotor – Getriebe – Propeller. Dabei wird eine Drehzahl am Propeller von 328/min erreicht. (Der Torque-Motor läuft leer mit, kann aber in diesem Fahrmodus auch als Stromerzeuger genutzt werden).

2. Dieselmechanisch plus elektrischem Torque-Motor. Dabei addieren sich die beiden Einzelleistungen von Dieselmotor und Torque-Motor auf 919 kW und eine Drehzahl am Propeller von 347/min wird erreicht.

3. Rein dieselelektrisch: Genset – Torque Motor mit einer erreichbaren Drehzahl am Propeller von 230/min. In dieser Fahrstufe läuft die Getriebeausgangswelle leer mit. Über eine separate Schmierölpumpe im Getriebe wird die Schmierung des Getriebes gewährleistet.

Die verschiedenen Antriebsmöglichkeiten werden über eine SPS (Speicherprogrammierbare Steuerung) angesteuert. Die SPS enthält mehrere Steuerungs- und Kontrollfunktionen wie zum Beispiel: Zeitnahes starten der Dieselmotoren, Synchronisation von Diesel- und Torque Motor, Überwachung und Steuerung von Betriebsparametern wie Temperatur, Drehzahlen, Drehmomenten sowie die Übertragung aller Informationen auf den Brückenfahrstand.

Motor, Abgasrohr und – links im Hintergrund – die jedem Motor gehörende SCR-Abgasnachbehandlungsanlage (Partikelfilter nachrüstbar).

Das Abgasnachbehandlungssystem

Eigentlich hätte Willy Vranken sich Motoren auswählen können, die der zurzeit gültigen Abgasgesetzgebung für Binnenschiffe, gemäß EU-RL 97/68/EC in der Stufe IIIA, gültig seit 1. Januar 2009 entsprechen. Vranken entschied sich jedoch für Motoren der Stufe 0 – allerdings mit einem zusätzlichen SCR-Abgasnachbehandlungssystem.

Mit dieser Einrichtung werden die zurzeit gültigen Grenzwerte erfüllt. Den AdBlue-Verbrauch für das System gibt Vranken mit 5 Prozent vom Kraftstoffverbrauch an.

Vranken ist mit Ergebnissen, insbesondere Kraftstoffverbräuchen, noch sehr zurückhaltend. Das Schiff ist erst seit Anfang Juli 2013 in Betrieb.

Die nächsten Monate werden zeigen, ob und wie groß die Kraftstoffeinsparung durch dieses aufwendige Antriebssystem im Vergleich zu dem baugleichen Schwesterschiff LUTIN (französisch für Kobold), welches mit einem konventionellen, dieselmechanischen Doppelpropellerantrieb läuft, sein werden. Die Motoren der LUTIN leisten je 1.120 kW.

In verschiedenen Publikationen wird fälschlicherweise von einer „ab 2016 gültigen ZKR 4” gesprochen – die jedoch gibt es überhaupt nicht. Nach Aussagen der EU wird gegenwärtig seitens der Kommission eine Überarbeitung der gesamten Richtlinie durchgeführt, u.a. werden auch verschärfte Abgasgrenzwerte diskutiert.

Mit Blick auf die Prozeduren des EU-Gesetzgebungsverfahrens ist mit dem Inkrafttreten neuer Abgasgrenzwerte gemäß der sich gegenwärtig in Überarbeitung befindlichen RL jedoch nicht vor 2018 zu rechnen, so die EU-Kommission.

Dipl.-Ing. Peter Pospiech

Stralsund, Steinerne Fischbrücke. Gegen den wolkenverhangenen Abendhimmel zeichnen sich zwei Masten ab. An diesem ersten November-Samstag steht ein besonderes maritimes Schauspiel an. Quer- und Langenkanal-Brücke öffnen sich um Punkt 17 Uhr. Rot, weiß und grün spiegeln sích Fahrtlichter und Topplaterne im stillen Hafenwasser, ein Glühkopfmotor bullert.

Der Segler nimmt Fahrt auf und steuert im Schritt-Tempo die enge Kanaleinfahrt an. Hafenmeister Detlef Grigo, jahrelang Werftkapitän der Volkswerft, schaut dem Schiff entgegen, das jetzt nur noch seine Schmalseite zeigt mit rot-grünen Positionslaternen und weißem Topplicht.  

„Ob der hier glatt durchkommt?”, meint der Nautiker skeptisch, „ist doch schon viel zu dunkel, die sehen doch nichts”. Und 2,60 Meter Tiefgang seien bei dem jetzigen Pegel auch ganz schön viel.

BJÖRNSUND liest man bei der Brückenpassage am überhängenden Heck und darunter Karlskrona als Heimathafen,  die schwedische Flagge hängt darüber schlaff herab. Dann hat die Ketsch auch schon die erste Brücke passiert, begleitet von den Zurufen einiger Mitsegler, die dem Rudergänger die Seitenabstände melden. Darunter auch Freizeit-Seemann Karl-Heinz Müller aus dem Heilgeistkloster. Kurze Referenz an die Kronlastadie, die einst wichtigste schwedische Bastion mit Kriegsschiff-Werft.

An der Langenkanal-Brücke wird es kritisch, denn es geht dort auch noch links um die Ecke. Wie lange ist es her, dass ein Segler dieser Größe – 26,30 Meter lang und 4,76 Meter breit – hier eingelaufen ist, noch dazu unter schwedischer Flagge? Einige stimmungsvolle Kliefert-Gemälde zeigen noch hölzerne Frachtkähne an den Dalben vor dem Heilgeistkloster, wo geladen und gelöscht wurde.

Um 17.30 Uhr macht die Crew fest. Angekommen im neuen Heimathafen. Womit

Stralsund neben der FRIDTJOF NANSEN einen weiteren aktiven Großsegler zu seiner Flotte zählen kann.

Vor 84 Jahren, so erfährt man schließlich von Skipper Olaf, dem neuen Eigner aus Berlin, wurde seine BJÖRNSUND im dänischen Esbjerg gebaut und war bis 1979 mit einem 200 PS-Diesel als Fischkutter in Dienst. Die Typenbezeichnung „Haikutter” kam daher, dass er „schnell und gefräßig” war, also viel Fisch nach Hause brachte.

Die äußerste Seetüchtigkeit dieser Nordsee-Kutter-Klasse nutzt auch Arved Fuchs für seine arktischen Expeditionen, denn seine schon legendäre DAGMAR AAEN – 2012 war er mit ihr in Stralsund – gehört zu dieser Schiffs-Familie.

Überwintern wird der Großsegler an der Werft von Hans-Jürgen Thomzik, damit hier Reparaturarbeiten im Holzbereich fachkundig vorgenommen werden können.

Vorausgesetzt, dass die Volkswerft wieder Fahrt aufnimmt, soll die BJÖRNSUND im Frühjahr dort trockengestellt und am Unterwasserschiff überholt werden. Bis dahin bietet die historische BJÖRNSUND von der Straße am Langenkanal aus einem weiteren attraktiven Blickfang vor der Altstadtkulisse. Dr. Peer Schmidt-Walther  

Selten war die Indienststellung einer neuen Ostseefähre in den letzten Jahren mit so viel Spannung erwartet worden wie 2013 die der VIKING GRACE. Denn sie ist nicht nur der erste Fähr-Neubau für die Stockholm-Turku-Route seit 24 Jahren, sondern mit ihrem Antrieb durch Flüssiggas (LNG) auch die erste Großfähre dieser Art weltweit. Kai Ortel ließ sich von dem neuen Viking Line-Schiff begeistern.

Bereits bei der Bekanntgabe der Absichtserklärung für einen Bauauftrag am 25. Oktober 2010 sprach die Viking Line davon, mit dem geplanten neuen Schiff das umweltfreundlichste seiner Art in dieser Größenordnung bauen zu lassen, das aufgrund des Verbrauchs von Flüssiggas anstelle von Schwer- oder Dieselöl extrem emissionsarm zwischen Stockholm und Turku verkehren sollte. Auch den Lärm-Emissionen wurde Beachtung geschenkt, während der besonders hydrodynamische Rumpf nicht nur Energie sparen helfen, sondern auch den Wellenschlag minimieren sollte, da das Schiff speziell für die flachen Schärengewässer zwischen Schweden und Finnland konzipiert worden war.

Als wir die VIKING GRACE wenige Wochen nach ihrer Indienststellung betreten, erweist sie sich zunächst einmal als ein Wunder an Übersichtlichkeit und Effizienz. Schon im Terminal geht alles ganz schnell, denn bereits auf der Kabinenkarte ist das Gate vermerkt, über das man in Turku das Schiff betritt, um möglichst schnell seine Kabine zu finden. Um 20:55 Uhr, nur eine Viertelstunde nach Beginn des Boardings, legt die VIKING GRACE pünktlich auf die Minute und mit 1.570 Passagieren an Bord für ihre Nachtfahrt nach Stockholm ab.  

Modernes Design

Bei der Inneneinrichtung der öffentlichen Räume unterscheidet sich die VIKING GRACE ziemlich radikal von ihrem Vorgängerschiff. Da die neue Fähre nicht zuletzt aufgrund der raumgreifenden Flüssiggastanks fast 50 Meter länger ausgefallen ist als die ISABELLA, hat man auf eine lange und breite Arkade an Bord verzichtet und die einzelnen Räume stattdessen durch Raumteiler und andere Hilfsmittel stärker voneinander abgegrenzt. Dies verschafft jedem einzelnen Raum eine ganz besondere individuelle Atmosphäre, sorgt aber auch dafür, dass die Intimität, die eine ISABELLA ausgestrahlt hat, ein Stück weit verloren gegangen ist.

Darüber hinaus haben die Nachtfähren der Viking Line zuletzt viel 1980er- und 1990er Jahre-Optik geboten, wo die Schiffe der Mitbewerber teilweise moderner und frischer daherkamen. Auch dies hat sich mit der VIKING GRACE geändert, und zwar durchgreifend. Das Innendesign des neuen Schiffes lag in der Hand der finnischen Firma dsign Vertti Kivi & Co., und die hat mit dem Althergebrachten maritimen Ambiente ziemlich radikal gebrochen. So dominieren nun moderne Schwarz-, Weiß- und Grautöne an Bord, wo jahrelang Pastellfarben oder eine maritime Optik angesagt gewesen sind. Auch die Tisch-Anordnung und Möblierung ist fast überall an Bord gewöhnungsbedürftig, reflektiert aber auch den großzügigen Umgang mit Raum auf dem 56.850 BRZ großen Schiff.   

In allererster Linie soll die VIKING GRACE aber ein Schiff des Lichts sein, und auch diesen Anspruch erfüllt sie mit Bestnote. Fast alle Räume an Bord hat man konsequent darauf ausgerichtet, dass sie mit Tageslicht geflutet werden, sobald das Schiff seine Nachtfahrt in Ost-West-Richtung absolviert hat. Dagegen sorgt während des Abends und während der Nacht eine variable Beleuchtung dafür, dass zu fast jeder Stunde eine andere Stimmung herrscht an Bord, je nachdem, in welche Farben die Deckenlampen und auch die auf und ab „wandernden” Lampen an den großen Panoramafenstern das Schiff gerade tauchen.  

Den besten Platz von allen Räumen an Bord hat das A la Carte Restaurant „Oscar” bekommen, das zusammen mit der „Seamore” Champagner Bar ganz vorne auf Deck 11 gelegen ist. Doch auch in „Frank’s Casual Dining”, einem Restaurant mit Vorführküche, das u. a. bei Familien beliebt ist (weil sich dort auch die Kinder aus den dargebotenen Speisen ihr Lieblingsgericht selber zusammenstellen können), ist die Sicht grandios.    

Öffentliche Räume für jeden Geschmack

Auch im „Club Vogue”, einem großen Nachtclub mit zwei Bars, sucht man die Atmosphäre althergebrachter Nachtfähren vergeblich. Denn auf der VIKING GRACE beginnt der Abend gleich mit einer krachenden Version von Robbie Williams’ „Let me entertain you”, bei der es nur der guten Schallisolierung der Wände zu verdanken ist, dass man sie nicht noch zwei Decks tiefer hört. Keine Frage – auch in Sachen Abendunterhaltung ist die Viking Line mit diesem Schiff, das im „Club Vogue” über modernste Sound-, Licht- und Lasertechnik verfügt, im 21. Jahrhundert angekommen.

Dies kann man von der „Retro Bar” ein Deck tiefer nicht behaupten, doch dort gehört das Ambiente im Stil der 1970er Jahre (knallgelbe Sofas, Teppichboden mit Rautenmuster) natürlich genauso zum Gesamtkonzept wie anderswo im Schiff der letzte Chic moderner Hotels. In der Retro Bar finden dann auch Musik- und Tanzveranstaltungen statt, für die man keine riesige Fotowand oder Lasertechnik braucht wie z. B. Tango-Abende oder Karaoke-Wettbewerbe. Auf der gegenüberliegenden Seite kann es dagegen schon mal lauter werden, denn das „Rockmore” ersetzt auf der VIKING GRACE das klassische Pub, nur dass dessen Einrichtung eher wie ein Club daherkommt als wie eine Seemannskneipe. Das Rockmore-Bier, das es hier an der Bar gibt, wird übrigens von der finnischen Brauerei Vakka-Suomen Panimo speziell für die VIKING GRACE hergestellt.

Den vorderen Teil von Deck 10 nehmen schließlich die beiden „klassischen” gastronomischen Bereiche von Cafeteria und Büffet-Restaurant ein. Auch diese unterscheiden sich aber merklich von ihren Gegenstücken auf anderen Fähren. So ist die Cafeteria „Sweet & Salty” trotz der Gefahr des Ladendiebstahls zur Arkade hin praktisch offen und erinnert mit ihren weißen Säulen und Tischen eher an eine Kulisse aus „Star Trek” denn an ein Straßencafé.

Dagegen kann das Büffet-Restaurant „Aurora” mit Stühlen, Tischen und Teppichböden in Grau, Violett und Gelb aufwarten – eine Farbkombination, die man auf Ostseefähren so bisher eher selten gesehen hat, die sich aber erstaunlich harmonisch einfügt in das moderne Flair, das bereits die übrigen Räume an Bord versprühen.

Eine Vorreiterin in Sachen Umweltfreundlichkeit

Zu nächtlicher Stunde hat das Schiff unter dem Kommando von Kapitän Magnus Thörnroos längst den zweiten Teil seiner Fahrt angetreten. Der erste hatte nach einer Fahrt durchs winterliche Treibeis um 1:05 Uhr mit dem Anlegen in Långnäs auf den Ålandinseln geendet. Hauptgrund für diesen Zwischenstopp ist der steuerrechtliche Sonderstatus des Archipels, welcher der Reederei ihren Schiffen auch auf der Fahrt zwischen zwei EU-Häfen den zollfreien Verkauf von Waren an Bord erlaubt. Doch auch in anderer Hinsicht ist der Halt auf den Ålandinseln von Bedeutung. Hier treffen sich innerhalb kurzer Zeit alle vier Fähren, die auf der Stockholm-Turku-Route verkehren, so dass der Kapitän bei seinen Manövern besonders wachsam sein muss. Wegen der Abmessungen der VIKING GRACE seien diese Manöver noch eine besondere Herausforderung, berichtet Kapitän Thörnroos, doch habe sein Schiff die ersten Wochen und Monate im Dienst ohne Kratzer überstanden.

Über den Bau eines Schwesterschiffes hatte die Viking Line bis Ende 2013 übrigens noch nicht entschieden. Zuerst wollte man den Liner ein volles Betriebsjahr lang auf Herz und Nieren prüfen und Erfahrungen im Alltagsbetrieb sammeln, ehe man diese Frage angeht. Jünger wird jedoch in der Zwischenzeit auch ihre Partnerfähre AMORELLA nicht. Die hat zwar inzwischen die gleiche verspielte Rumpfbemalung bekommen wie die VIKING GRACE, ist aber 2013 auch bereits 25 Jahre alt.

Und die Zeit, Ersatz zu ordern, drängt, denn Anfang 2015 treten für Passagierschiffe in Nordeuropa neue strenge Abgas-Emissionsgrenzen in Kraft. In der Ostsee als emission-controlled Area (ECA) darf der Schwefeldioxid-Anteil dann nicht mehr als 0,1Prozent betragen – eine Forderung, die die VIKING GRACE mit ihrem Flüssiggas-Antrieb schon jetzt erfüllt, was ihr eine Vorreiterrolle in Sachen Umweltfreundlichkeit einbringt. (Das Flüssiggas selber befindet sich übrigens in zwei vom Sonnendeck aus gut sichtbaren Doppelhüllen-Tanks auf dem Achterdeck; der Treibstoff in ihnen ist unter Niedrigdruck auf -162°C heruntergekühlt.) Doch auch die anderen Grenzwerte unterbietet das neue Schiff beträchtlich. So ist der Ausstoß an Stickoxiden durch den neuen umweltfreundlichen Treibstoff um 85 Prozent zurückgegangen und der Ausstoß an Kohlendioxid um 15 bis 20 Prozent. Auf marine Emissionen (Abwässer) verzichtet das Schiff ganz, stattdessen wird alles an Bord aufbereitet und/oder umweltgerecht an Land entsorgt, was an Abfällen produziert wird. Großzügige 28 Millionen € an Fördermitteln für umweltfreundliche Technologie hat sich die finnische Regierung dies kosten lassen, was ein Grund dafür gewesen ist, dass die Viking Line den Bauauftrag an die Werft im Inland vergeben hat.

Ein Schiff wird kommen

Die Nacht ist kurz auf der VIKING GRACE, das ist dem Fahrplan geschuldet. Bei knapp elf Stunden Überfahrtszeit bleibt dem Schiff nämlich nur eine knappe Stunde für das Be- und Entladen im Hafen, bevor es schon wieder in See stechen muss. Für die Nachtfahrt von Turku nach Stockholm bedeutet dies, dass sich den Wecker auf 6:00 Uhr stellen muss, wer sowohl in Ruhe frühstücken, als auch einen Bummel durchs Schiff unternehmen bzw. die Ankunft in Stockholm (07:30 Uhr Schiffszeit, 06:30 Uhr Ortszeit) nicht verpassen will.

Doch sogar zu unchristlich früher Stunde sind bereits Passagiere auf den Beinen, von denen man sich fragt, ob sie überhaupt geschlafen haben während der Nacht. Allerdings: Das frühe Aufstehen lohnt sich. Die VIKING GRACE fährt aufgrund ihrer modernen Antriebsanlage so gut wie vibrationsfrei, so dass das Frühstück auch dank der herrlichen Aussicht durch die großen Fenster gleich doppelt ein Genuss ist. Die Spuren von letzter Nacht halten sich im restlichen Schiff übrigens in Grenzen: Nur im Rockmore liegt ein einzelnes Bierglas in Scherben auf dem Boden, da hat man auf den Nachtfähren zwischen Finnland und Schweden schon weitaus Schlimmeres gesehen.

Als die VIKING GRACE in Stockholm schließlich den Vergnügungspark Gröna Lund passiert und über die Bordlautsprecher zum Verlassen der Kabinen bzw. zum Aufsuchen der Autodecks aufgerufen wird, heißt es Abschiednehmen von dem Schiff. Wir verfolgen das Anlegemanöver von Deck aus, wo wir nicht nur über ein Bootsdecks staunen, das gleich über zwei Decks verläuft (und viel frische Luft, dafür aber leider wenig Aussicht bietet), sondern auch über ein bemerkenswert groß dimensioniertes Sonnendeck. Selbst auf Deck 10 gibt es ein zusätzliches kleines Promenadendeck, das direkt vor den Türen des Rockmore bzw. der Retro Bar schon auf dem Decksplan praktischerweise als Raucherdeck ausgewiesen ist. Hier stören nur die zwei Meter hohen dunkel getönten Windschutzscheiben, die wirklich nur für die Dauer einer Zigarettenpause in diesen Bereich des Schiffes einladen.

Ganz ohne Einladung kommt hingegen in Stockholm die SEAGAS längsseits, kurz nachdem die rot-grüne Grazie am Stadsgårdsleden angelegt hat. Dieses LNG-Tankschiff versorgt die VIKING GRACE mit Flüssiggas, solange es in der schwedischen Hauptstadt noch keine landseitige Möglichkeit zur Betankung gibt. Seit dem 19. März 2013 fährt das neue Flaggschiff der Viking Line ausschließlich mit Flüssiggas, und wenn nicht sehr schnell andere technische oder politische Lösungen gefunden werden, die neuen strengen Emissionsgrenzen einzuhalten, gehört Fährschiffen wie der VIKING GRACE in der Ostsee und anderswo bald die Zukunft. Die Viking Line-Fähre kann sich dann rühmen, die erste ihrer Art gewesen zu sein. Kai Ortel · Viking Line

In der „Retro Bar” gehört das Ambiente zum Stil der 1970er Jahre.

Das „Rockmore” ersetzt auf der VIKING GRACE das klassische Pub.

Das weltweit erste GMS ENOK mit getriebelosem diesel-elektrischen Antrieb wurde im Zuge weiterer Antriebssystem-Optimierungen mit neuen Motoren ausgerüstet. Waren früher vier geräuschgekapselte Dieselaggregate eingebaut, so kamen nun nur noch drei Dieselstromerzeuger zum Einsatz.

Weltweit ist die ENOK das erste Gütermotorschiff, welches mit einem Permanent-Magnet Motor (PM Antrieb) als getriebelosem elektrischem Direktantrieb ausgerüstet wurde. Mit den Abmessungen von 84 Meter Länge, einer Breite von 9,50 Metern und einem maximalen Tiefgang von 2,86 Metern kann die ENOK 1.500 to Fracht befördern. Seit Mitte 2010 ist das Schiff nun im regelmäßigen Frachtdienst auf den europäischen Binnenwasserstrassen eingesetzt.

Erfahrung nach zwei Jahren „Torque-Betrieb”

Der Schiffsbetrieb mit dem Torque-System ist sicher und problemlos. Es hat seit der Antriebsmodifizierung keinen Ausfall oder Störung gegeben, der die uneingeschränkte Einsatzbereitschaft des Schiffes behindert hätte.

Auf einer Reise von Amsterdam nach Stuttgart im Januar 2012 hat das Torque-System seine Funktion eindrucksvoll unter Beweis gestellt. Beladen war das Schiff mit volumenzehrenden rund 1.000 to Sojaschrot. Der Tiefgang betrug dabei 2,20 Meter. Der hochwasserführende Rhein hatte zu der Zeit einen Gegenstrom von 7 bis 8 Kilometer. Dabei lief die ENOK immer noch etwa 6 Kilometer pro Stunde. Die durchschnittliche Belastung der Dieselmotoren war mit rund 70 Prozent zu verzeichnen.

Das Schiff hat seit Inbetriebsetzung des neuen Torque-Antriebs im August 2010 rund 2.000 Stunden im Fahrbetrieb zurückgelegt. Dabei wurden 1.200 Stunden (60 Prozent) mit nur einem Stromerzeuger, etwa 600 Stunden (30 Prozent) mit zwei Aggregaten und rund 200 Stunden mit drei Motoren gefahren. Das Antriebssystem von Torque Marine erfüllt somit alle Anforderungen des Gesetzgebers nach Energie-Effizienz, NOx-Grenzwerten sowie Lärmschutz-Verordnungen.  

Saubermänner für die ENOK

Zur weiteren Optimierung des Gesamtsystems wurden Ende 2012 die bisherigen vier Dieselaggregate gegen nun drei Aggregate ausgetauscht. Zum Einbau im hinteren Maschinenraum kam ein Scania 8-Zylinder Dieselmotor in V-Konfiguration vom Typ DI16 55M. 

Als Doppelfrequenzmotor leistet er 450 kW bei 1.500/min und 500 kW bei 1.800/min. Zwei weitere Scania 6-Zylinderreihenmotoren, Typ DI13 075M, mit je einer Leistungseinstellung von 323 kW bei 1.500/min und 376 kW bei 1.800/min, wurden im vorderen Maschinenraum eingebaut.

Der besondere Charme dieser Motoren liegt in der Doppelfrequenz-Eigenschaft. Für Manöver-, Schleusen- und weitere Fahrten, bei denen nur eine geringe Leistung erforderlich ist, werden die Motoren bei 1.500/min gefahren. Erst wenn höhere Leistungen erforderlich sind, schaltet die Elektronik automatisch auf 1.800/min um. Neben der zusätzlichen Kraftstoffeinsparung bei der reduzierten Drehzahl, ist nun auch noch eine bemerkenswerte Geräuschreduzierung zu verzeichnen. Diese Doppelfrequenz-Eigenschaft war ein wichtiger Entscheidungspunkt bei der Wahl der neuen Motoren.

Verbrennung mit geringerem Schadstoffausstoß und weniger Kraftstoffverbrauch

Das Scania-eigene elektronische Engine Management System (EMS) bietet in Kombination mit elektronischen Pumpe-Düse-Einheiten viele Vorteile. Im Mikrosekundenabstand werden Daten erfasst und verarbeitet, um den Einspritzzeitpunkt und die eingespritzte Kraftstoffmenge so zu regeln, dass eine optimale Verbrennung erzielt wird. Der hohe Einspritzdruck und die enorme Präzision bei Einspritzmenge und -zeitpunkt führen zu höherer Leistung, geringerem Kraftstoffverbrauch und niedrigerem Schadstoffausstoß. Die Marine-Motoren von Scania erfüllen die Abgasnormen IMO, EU Stufe IIIA, US Tier 2 und ZKR Stufe II.

Durch die Neumotorisierung kann nun rund 90 Prozent der Betriebszeit mit nur einem Aggregat ein Zweiwellen- Motorschiff wie die ENOK, einschließlich der Bordnetz-Stromversorgung, mit nur einem Dieselgenerator von geringer Leistung gefahren werden. Bei notwendiger Mehrleistung werden weitere Generatoren stufenlos zugeschaltet. Das Zu- und Abschalten erfolgt ohne die sonst übliche Synchronisation der Generatoren. Zusätzliche Leistung steht in sechs Sekunden zur Verfügung. Es wird in jedem Fahrmodus nur die Energie zur Verfügung gestellt, die das Antriebssystem im Augenblick benötigt. Durch das redundante, modulare System können nachweisbar Energieverbrauch, Schadstoffausstoß, die Betriebs- und Wartungskosten sowie das Risiko eines Antriebsausfalls deutlich reduziert werden.

Dipl.-Ing. Peter Pospiech

E-Antrieb-ohne-Getriebe.

Viel Platz im Maschinen-Raum.