Christian Eckardt Ressortleiter KreuzfahrtMagazin, SeefahrtMagazin, FlussreisenMagazin, FährenMagazin

Maritimer Koordinator besucht Nordic Yards in Warnemünde

Nordic Yards in Warnemünde empfing am 5. Februar den neuen Maritimen Koordinator der Bundesregierung, Herrn Uwe Beckmeyer. Der erst seit kurzem in dieser Funktion amtierende Beckmeyer informierte sich auf seiner ersten Arbeitsreise durch Norddeutschland umfassend über aktuelle und bevorstehende Projekte bei Nordic Yards und besprach mit der Geschäftsleitung u.a. die Rolle des Bundes und auch des Landes für eine zukunftsträchtige maritime Industrie sowie eine erfolgreiche Umsetzung der Energiewende in Deutschland.

Anschließend besichtigten Herr Beckmeyer und seine Delegation, zu der auch Mecklenburg-Vorpommerns Wirtschaftsminister Harry Glawe und der neu ernannte Leiter des Berliner VSM-Büros, Ragnar Schwefel, gehörten, die Offshore-Plattform SylWin alpha im Warnemünder Dock.

„Die Gespräche mit Nordic Yards waren sehr angenehm und informativ”, so Uwe Beckmeyer nach seinem Besuch. „Über Nordics beeindruckende Fähigkeiten als maritimer Systemintegrator konnte ich mich bei einem Rundgang auf der gewaltigen Konverterplattform SylWin alpha überzeugen. Ich habe versprochen, bald wieder-zukommen”.

„Wir freuen uns sehr, dass wir heute Herrn Beckmeyer bei Nordic Yards begrüßen durften – und dass er sich viel Zeit genommen hat, um einen ganzheitlichen Eindruck von unserem Unternehmen zu bekommen”, sagte Geschäftsführer Vitaly Yusufov. „Dass Herr Staatssekretär Beckmeyer als Maritimer Koordinator des Bundes Nordic Yards als erste Station seiner Antrittsreise wählte, zeigt uns, dass die Bundesregierung unserer Werftengruppe in der maritimen Wirtschaft Deutschlands besondere Bedeutung beimisst”.

Aus der Vogelperspektive: Rotorsterne gelangen an Deck der VIDAR.

Global Tech I − im JadeWeserPort in Wilhelmshaven läuft die Rotorstern-Vormontage

Am 21. Januar 2014 wurde für den Windpark Global Tech I mit der Verladung der ersten AREVA Rotorsterne auf das Kranhubschiff VIDAR begonnen. Dafür fand die Vormontage der knapp sechzig Meter langen Blätter und der Nabe zum sogenannten Rotorstern auf dem Terminalgelände des JadeWeserPort in direkter Nähe des Schiffes statt. So können die 3-Blatt-Rotoren effizient von der Kaikante des Container-Tiefwasserhafens aus umgeschlagen werden.

Nach Verladung wird die VIDAR beim nächsten geeigneten Wetterfenster in Richtung Baufeld aufbrechen, das zirka 170 Kilometer von Wilhelmshaven entfernt liegt. Allein ein Rotorstern wiegt gut 100 Tonnen. Sein Durchmesser beträgt 116 Meter und bestreicht damit später eine Fläche ungefähr so groß wie eineinhalb Fußballfelder. Die Turm- und Gondelinstallation ist mit den zwei Installationsschiffen BRAVE TERN und THOR bereits in vollem Gange. Sobald die Installationsarbeiten der Rotorsterne abgeschlossen sind, beginnt die Inbetriebnahme der jeweiligen Windkraftanlage.

Im Beisein von Technik-Inspektor Claus Hirsch und Kapitän Jann-Klaas Vißer von der AG EMS sowie von Geschäftsführer Ruben Benders und Director Commercial Operations Dr. Richard Schröder von Bomin Linde LNG geben sich AG EMS-Vorstand Dr. Bernhard Brons und Bomin Linde LNG Geschäftsführer Mahinde Abeynaike zum ersten deutschen LNG-Liefervertrag die Hand.

Bomin Linde LNG und AG EMS schließen deutschlandweit ersten Liefervertrag über Flüssigerdgas LNG als Schiffstreibstoff ab

Die Reederei Aktien-Gesellschaft EMS (kurz AG EMS) und Bomin Linde LNG haben im Januar 2014 den ersten Vertrag zur Lieferung von Liquefied Natural Gas (LNG) in Deutschland unterzeichnet. Er sieht vor, die von AG EMS betriebene Personenfähre OSTFRIESLAND nach ihrem Umbau ab Mitte 2014 mit dem umweltfreundlichen Treibstoff LNG zu versorgen.

AG EMS-Vorstand Dr. Bernhard Brons erklärt dazu: „Wir freuen uns, mit Bomin Linde LNG einen führenden Anbieter von flüssigem Erdgas ins Boot geholt zu haben. Damit sind wir die ersten Nutzer von LNG im deutschen Fährschiffsverkehr”.

„Dies ist ein wichtiger Schritt hin zu einer Nutzung von LNG als Schiffstreibstoff in Deutschland. Ich freue mich, dass AG EMS und Bomin Linde LNG diesen Weg gemeinsam beschreiten”, sagt Mahinde Abeynaike, Geschäftsführer Bomin Linde LNG. Ruben Benders, ebenfalls Geschäftsführer von Bomin Linde LNG, fügt hinzu: „Mit der Versorgung ihrer Fähre mit LNG ist die AG EMS Vorreiter in Deutschland und sendet ein klares Signal, dass dieser emissionsarme Antrieb auch hier angekommen ist”.

Die Betankung erfolgt in einem von der Klassifikationsgesellschaft sowie vom Flaggenstaat zertifizierten Bunkerverfahren. „Der technische Ablauf ist vergleichbar mit dem Prozess der Bebunkerung von traditionellen Treibstoffen. Da das Flüssigerdgas auf etwa -163° C heruntergekühlt ist, sind jedoch entsprechende Schulungen des Personals erforderlich”, erläutert Claus Hirsch, Technischer Inspektor der AG EMS.

„Maßgeblich für die Zusammenarbeit mit Bomin Linde LNG als Lieferant ist der Bau von zwei LNG Tanklägern ab 2015 in den Häfen von Hamburg und Bremerhaven. Das deckt sich mit unseren Projekten für Emden und Cuxhaven. Die Lieferung an den Hafenstandort Emden soll zunächst aus dem Ausland erfolgen und später von einem deutschen Hafenstandort gewährleistet werden”, erläutert Dr. Bernhard Brons.

Bomin Linde LNG schließt derzeit die letzten planerischen Vorbereitungen ab, um die LNG Tankläger in Hamburg und Bremerhaven zu errichten. Von diesen strategisch wichtigen Knotenpunkten aus lassen sich auch benachbarte Häfen zuverlässig bedienen. „Wir liegen mit unserem Projekt voll im Plan und werden ab 2015 Schiffe in allen deutschen Häfen entlang der Nord- und Ostseeküste mit dem sauberen Treibstoff LNG versorgen können”, sagt Bomin Linde LNG Geschäftsführer Mahinde Abeynaike.  

Bomin Linde LNG GmbH & Co. KG mit Sitz in Hamburg ist ein führender Anbieter von flüssigem Erdgas als Treibstoff für die Schifffahrt. Als Gemeinschaftsunternehmen der Linde AG und Bomin Deutschland GmbH & Co. KG, einem Tochterunternehmen der Marquard & Bahls AG, kann Bomin Linde LNG auf ein breites Kompetenzspektrum von Kältetechnik, Logistik und Treibstofflieferung zurückgreifen.

Die Strategie von Bomin Linde LNG zielt darauf ab, die LNG-Wertschöpfungskette von Einkauf und Transport über die Lagerung bis hin zu Vertrieb und Betankung von Schiffen in strategisch bedeutsamen Häfen abzudecken.

Die Aktien-Gesellschaft EMS geht zurück auf das Jahr 1843 und betreibt den Schiffsliniendienst von Emden und Eemshaven zur Nordseeinsel Borkum. Fahrgäste, Kraftfahrzeuge und Frachtgut werden mit modernen Autofähren, Fahrgastschiffen und einem High-Tech-Katamaran befördert. Mit ihren Tochterunternehmen bietet die Unternehmensgruppe ein vielfältiges Angebot im touristischen und maritimen Dienstleistungsbereich, das von saisonalen bis zu ganzjährigen Linienverbindungen im Bereich der Inselversorgung mit Bus, Bahn, Schiffen, Flugzeugen und Helikoptern reicht. Ferner gehören zwei Hotels und Gastronomiebetriebe zum Unternehmen. Heute beschäftigt die AG EMS-Gruppe rund 400 Mitarbeiter.

Die von AG EMS betriebene Personenfähre OSTFRIESLAND wird nach ihrem Umbau ab Mitte 2014 mit dem umweltfreundlichen Treibstoff LNG betrieben.

Die LNG Hybrid Barge wird das Kreuzfahrtschiff AIDAsol von AIDA Cruises als erstes Schiff noch in diesem Jahr im Hamburger Hafen umweltfreundlich mit Energie versorgen.

Weltweit erste LNG Hybrid Barge für AIDA Cruises ist auf Kiel gelegt

Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie fand am 13. Januar 2014 auf der „SAM Shipbuilding and Machinery” Werft im slowakischen Komárno die Kiellegung der weltweit ersten LNG Hybrid Barge statt. Diese wird das Kreuzfahrtschiff AIDAsol von AIDA Cruises als erstes Schiff noch in diesem Jahr im Hamburger Hafen umweltfreundlich mit Energie versorgen.

Im Beisein von Vertretern der Werft, AIDA Cruises, Becker Marine Systems und Hybrid Port Energy (Tochtergesellschaft von Becker Marine Systems und Reederei der Barge) wurde die Kiellegung traditionell mit der Platzierung einer Münze auf dem Kielblock vor dem Absenken der ersten Sektion durchgeführt.

Im Sommer 2012 starteten Becker Marine Systems und AIDA Cruises mit der LNG Hybrid Barge eine Kooperation mit dem Ziel, Kreuzfahrtschiffe während der Hafenliegezeiten mit umweltfreundlichem Strom zu versorgen. Die aktuell in Bau befindliche LNG Hybrid Barge wird mit 5 Generatoren von Zeppelin Power Systems ausgestattet, die insgesamt eine Leistung von 7,5 MW (50/60 Hz) erzeugen. Der Betrieb der Motoren mit Flüssiggas ist besonders emissionsarm und setzt beispielsweise keine Schwefeloxide oder Rußpartikel frei. Diese Generatoren werden die ersten an Kunden ausgelieferten LNG Caterpillar Motoren mit Marinezulassung sein. Die LNG Hybrid Barge wird im Sommer 2014 ausgeliefert – nur zwei Jahre nach Projektbeginn.

Die 74 Meter lange, 11,40 Meter breite und etwa 1,7 Meter tiefgehende Barge wird in Hamburg stationiert werden. Damit wird der Hamburger Hafen der erste Europas sein, der eine externe, umweltfreundliche und emissionsarme Stromversorgung für Kreuzfahrtschiffe anbietet. Außerdem wird die LNG Hybrid Barge derart ausgerüstet, dass weitere potentielle Kunden im Winter mit Wärme und Strom beliefert werden können und somit der „ökologische Fußabdruck” der Barge weiter verbessert wird.

Das Hamburger Unternehmen Hybrid Port Energy GmbH wurde von Becker Marine Systems mit der Zielsetzung der umweltfreundlichen maritimen Energieversorgung gegründet. Becker Marine Systems ist Marktführer für Hochleistungsruder und Energiesparlösungen im Bereich der Manövriertechnik für jeden Schiffstyp. Beckers Produkte sind als feste Größe auf dem Weltmarkt etabliert und stellen die erste Wahl sowohl für Supertanker als auch für Containerschiffe, Passagierfähren, große Kreuzfahrtschiffe und Luxusyachten dar.

DNV GL klassifiziert ersten weltweit mit Methanol betriebenen Tanker

Die weltweit ersten mit Methanol betriebenen Schiffe werden mit DNV GL-Klasse fahren. Methanol zählt zu den umweltfreundlichsten Kraftstoffen. Schadstoffemissionen werden dadurch erheblich reduziert. Bestellt wurde die Serie von vier 50.000-DWT-Tankern von der schwedischen Reederei Marinvest und dem norwegischen Schifffahrtsunternehmen Westfal-Larsen bei der koreanischen Werft Hyundai Mipo Dockyards. Die Klassifizierung erfolgt nach den DNV GL-Vorschriften für Kraftstoffe mit niedrigem Flammpunkt. Der erste Tanker für den Betrieb mit Methanol soll im Jahre 2016 ausgeliefert werden.

Methanol ist ein schwefelloser Kraftstoff mit niedrigem Flammpunkt (Low Flashpoint Liquid, LFL) und wird für die maritime Industrie zunehmend interessanter, da er die künftigen Anforderungen der SOx Emission Control Area erfüllt, die einen Schwefelanteil von maximal 0,1 Prozent zulassen. Methanol besitzt einen Flammpunkt von cirka 12 Grad Celsius. Die Tanker erhalten das DNV GL Klassenzusatzzeichen LFL FUELLED und erfüllen sämtliche Sicherheitsanforderungen. „Die Tanker verfügen über ein sekundäres System zur Kraftstoffaufnahme sowie ein automatisches Leck-Warnsystem mit Abriegelungsfunktion sowie Flammschutzsysteme. Weitere bauliche Sicherheitsmaßnahmen betreffen die Position der Tanks und Kraftstoffrohrleitungen”, erklärt Håkon Skaret, DNV GL Tankerexperte.

DNV GL hat als erste Klassifikationsgesellschaft Vorschriften für LFL veröffentlicht und sieht in Methanol eine Alternative zu herkömmlichen Kraftstoffen. Methanol-Kraftstoff erzeugt geringe Schwefeloxid- und Stickoxid-Emissionen. Schiffsmotoren können für den Einsatz von Methanol als Kraftstoff nachgerüstet werden.

DNV GL wurde bereits in einer frühen Entwurfsphase in das Tankerprojekt einbezogen und hat intensiv mit der Reederei, dem Motorenhersteller und der Werft zusammengearbeitet, um einen hohen Sicherheitsstandard zu gewährleisten, das dem eines herkömmlichen Schwerölsystems entspricht. DNV GL konnte dabei auf seine langjährige Erfahrung im Umgang mit LFL-Fracht auf Chemietankern sowie auf für den Transport von Fracht mit niedrigem Flammpunkt ausgelegten Offshore-Versorgungsschiffen zurückgreifen. Zudem verfügt DNV GL über eine 15-jährige Expertise mit alternativen Kraftstoffen gasbetriebener Schiffsanlagen.

Hamburger Sietas Werft bleibt Schiffbaustandort: Pella Shipyard kauft die Sietas Werft

Nach mehr als zwei Jahren intensiver Suche hat Insolvenzverwalter Berthold Brinkmann einen strategischen Investor für die renommierte Sietas Werft in Hamburg gefunden: Pella Shipyard aus Otradnoye bei St. Petersburg (Russland) übernimmt das Unternehmen zum 10. März 2014. Der Kaufvertrag mit dem zu Pella Shipyard gehörenden Unternehmen Terraline GmbH mit Sitz in Hamburg wurde bereits geschlossen und notariell beurkundet, steht aber noch unter dem Vorbehalt der Genehmigung durch den Gläubigerausschuss und durch die Banken. Terraline wird nach der Übernahme umbenannt in Pella Sietas GmbH. Die Käuferin hat sich verpflichtet, die Sietas Werft für mindestens acht Jahre als Schiffswerft weiter zu betreiben. Pella Shipyard verfügt bereits über Aufträge zum Bau von Schleppern, Eisbrechern, Versorgungsschiffen sowie anderen Schiffen mit hohem Ausrüstungsgrad.

Pella Shipyard kauft die Sietas Werft im Rahmen einer übertragenden Sanierung. Dazu werden cirka 120 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter übernommen bzw. bis Ende April aus der Sietas-Transfergesellschaft neu eingestellt. Bis Ende 2016 wird die Käuferin die Zahl der Arbeitnehmer auf mindestens 400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auf der Sietas Werft erhöhen; darüber hinaus will sie für Beschäftigung bei diversen Zulieferern sorgen. Außerdem wird Pella Shipyard bis Ende 2016 Investitionen von mindestens 15 Millionen € in die Infrastruktur der Sietas-Werft vornehmen. Über den Kaufpreis wurde Stillschweigen vereinbart; die Käuferin erbringt diesen aus eigenen Mitteln.

Im Juli 2014 wird die AEOLUS, benannt nach dem Windgott der alten Griechen, auf ihre erste Auftragsreise gehen. Sie wird für die Konstruktion des Eneco Luchterduinen Windparks vor der niederländischen Küste eingesetzt.

Sietas Werft liefert das erste in Deutschland gebaute Errichterschiff für Offshore-Windanlagen AEOLUS ab

Die Hamburger Sietas Werft hat am 17. Februar die AEOLUS, das erste in Deutschland konstruierte und gebaute Errichterschiff (Jack-up Vessel) für Offshore-Windanlagen, an das niederländische Wasserbauunternehmen Van Oord übergeben. Anschließend wurde das Spezialschiff mit Schlepperhilfe über die Elbe nach Bremerhaven überführt. Hier werden bei der Lloyd Werft in den nächsten Wochen die vier über 80 Meter langen Hubbeine installiert.

Berthold Brinkmann, Verwalter der Sietas Werft, sagte: „Ich bin stolz auf das, was die Mitarbeiter der Sietas Werft für dieses Schiff geleistet haben. Während des Insolvenzverfahrens haben sie zu jeder Zeit Höchstleistungen erbracht und so konnte ein hochkomplexes Spezialschiff für anspruchsvolle Offshore-Windanlagen-Projekte entstehen. Gleichzeitig möchte ich der Firma Van Oord und insbesondere Herrn Direktor Peter Bunschoten danken, die uns mit diesem Auftrag im laufenden Insolvenzverfahren ihr Vertrauen in die Sietas Werft ausgesprochen haben. Das Schiff ist der Beweis für die Leistungsfähigkeit und das international wettbewerbsfähige Know-how von Konstruktions- und Bauleistung der Sietas Werft.

Erstmals wurde ein solches Spezialschiff auf einer deutschen Werft entwickelt und gebaut. Mit dem heutigen Tag setzen Sietas und Van Oord einen Meilenstein im deutschen Schiffbau”.

Den Bauvertrag mit Van Oord hatte Dr. Tobias Brinkmann für den Verwalter mit Direktor Peter Bunschoten und Legal Counsel Ingrid Pieters, beide Van Oord, verhandelt und während des Sietas Insolvenzverfahrens neu abgeschlossen. Die Sietas Werft hat dann das Schiff, im Fachkreisen wird ein Preis weit oberhalb von 120 Millionen € genannt, ohne staatliche Finanzhilfen und Kredite gebaut.

Das Sietas Jack-up Vessel ist für den küstenfernen Einsatz in Offshore-Windfeldern entwickelt. Es besitzt eine Transportkapazität von bis zu 5.600 Tonnen und kann in Wassertiefen von bis zu 45 Metern sicher arbeiten. Es kann sich mit Hilfe eines 900 Tonnen tragenden Offshore-Krans, der von der jetzt zur TTS Group gehörenden ehemaligen Sietas Tochter Neuenfelder Maschinenfabrik (NMF) erbaut wurde, selbst beladen, verfügt über eine DP2 Ausrüstung (Dynamic Positioning System 2), die es auch in schwerer See stabil und ortsgenau positioniert, und ein Jacking-System mit vier Stelzen, die 84 Meter lang sind. Die Stelzen haben einen Durchmesser von 4,50 Meter und wiegen  jeweils rund 1.000 Tonnen. Damit kann sich die AEOLUS weit über die Wasseroberfläche erheben und gewährleistet eine sichere Arbeitsposition für Installationsaufgaben auf hoher See.

Das in Rotterdam beheimatete Spezialschiff ist 140 Meter lang und 38 Meter breit, seine Seitenhöhe beträgt 9,12 Meter, sein Tiefgang 5,70 Meter. Die Dienstreisegeschwindigkeit liegt bei 12 Knoten. Der dieselelektrische Antrieb mit vier Generatorensätzen leistet insgesamt 20.000 Kilowatt. Der Offshore-Spezialkran kann 900 Tonnen Last bei einer Auslage von 30 Metern heben und bis zu einer Höhe von etwa 120 Metern über Wasser arbeiten. Während seiner Einsätze auf den Windenergiefeldern bietet das Installationsschiff 74 Besatzungsmitgliedern in dem großen Deckshaus Unterkunft.

Mit der Inbetriebnahme wurde der Bau des Schiffs jetzt abgeschlossen. Seine vier Stelzen mit ihrer Länge von je 84 Metern und die dazu gehörigen „Schuhe” wird das Jack-up Vessel aufgrund der Sonderabmessungen dieser Komponenten nun bei der Bremerhavener Lloyd Werft erhalten.

Inbetriebnahme des Neustädter Hafen in Bremen vor 50 Jahren

Die RIEDERSTEIN des Norddeutschen Lloyd (NDL) war am 5. Februar 1964 das erste Schiff, das in das Becken des Neustädter Hafens auf der linken Weserseite in Bremen einlief. Mehr als das Becken gab es damals noch nicht. Schuppen und Kräne wurden erst anschließend aufgebaut, zunächst auf der Westseite und später auch auf der Ostseite.

Schon während der Bauphase sorgte der Hafen für Furore, als die Bagger 1962 in der Weser auf  zahlreiche Überreste einer Hansekogge stießen. Ihr Bau wurde später auf die Zeit um 1380 datiert. Nie zuvor hatte es einen solchen Fund gegeben. Erstmals konnte man Aufschluss über die tatsächliche Bauart der Koggen, über Größe und Tragfähigkeit gewinnen. Die Fundstücke wurden zusammengesetzt, aufwendig konserviert und haben heute ihren festen Platz im Deutschen Schifffahrtsmuseum in Bremerhaven.

Die RIEDERSTEIN löschte bei ihrem ersten Besuch im Neustädter Hafen einen

Die RIEDERSTEIN des Norddeutschen Lloyd (NDL) am 5. Februar 1964 im Neustädter Hafen im Bremen.

schweren Katalysator mit bordeigenem Geschirr. Das Schiff war in Hamburg gebaut und im November 1960 an den NDL abgeliefert worden. Der 161 Meter lange und 20 Meter breite konventionelle Stückgutfrachter war mit 10.992 BRT vermessen. 44 Mann Besatzung waren damals für den Betrieb erforderlich. Zusätzlich gab es Platz für neun Passagiere. Im Zuge der Fusion des NDL mit der Hamburger Reederei Hapag im Jahr 1970 wurde die RIEDERSTEIN an einen ausländischen Reeder verkauft.

Umbau für Container: Mitte der 1960er Jahre zeichnete sich ab, dass die amerikanische Reederei Sea-Land einen Containerliniendienst über den Atlantik aufbauen wollte und dafür passende Häfen an der Nordseeküste suchte. Bremen und Rotterdam erhielten schließlich den Zuschlag. Allerdings musste der Neustädter Hafen während der noch laufenden Bauarbeiten für den Containerumschlag umgeplant werden. So entstand der Containerterminal Bremen. 1967 wurde dort die erste noch aus Amerika eingeführte Containerbrücke aufgebaut. Die weiteren Brücken lieferte die Bremer Firma Kocks, die mit ihrer eigenen Konstruktion auch auf dem Weltmarkt gute Erfolge feiern konnte, bevor asiatische Hersteller schließlich den Wettbewerb für sich entschieden.

Für die Neustädter Häfen waren ursprünglich drei Hafenbecken und ein Wendebecken geplant worden. Realisiert wurde dann aber nur das Becken II mit dem Lankenauer Hafen und das Wendebecken. Auf den 1,1 Quadratkilometer großen Terminalflächen wurden konventionelle Stückgüter und zunehmend Container umgeschlagen. Mit dem rasanten Wachstum der Containerverkehre fiel in Bremen die Entscheidung, eine völlig neue Anlage in Bremerhaven zu bauen, weil dort ausreichend Flächen für ein Terminal und für den künftigen Ausbau verfügbar waren. Zudem waren die nautischen Bedingungen für die immer größer werdenden Containerschiffe besser. So wanderten ab Mitte der 1980er Jahre alle Containerverkehre nach Bremerhaven ab.

Universalhafen mit hervorragender Anbindung: Heute wird in dem Hafen eine große Bandbreite an konventionellem Stückgut umgeschlagen. Schwerpunkte sind Stahl- und Forstprodukte, Schienenfahrzeuge, Maschinen und Anlagen sowie Projektladung. Dazu gehören auch riesige Bauteile von Gasaufbereitungsanlagen, komplette Produktionslinien oder zerlegte Fabrikanlagen. Zudem wird der Standort vermehrt dazu genutzt, Industrieanlagen direkt am seeschifftiefen Wasser zu montieren. So werden regelmäßig großvolumige Komponenten mit mehreren hundert Tonnen Gewicht verladen. Linienschiffe verbinden den Neustädter Hafen regelmäßig mit Häfen in aller Welt, speziell in den USA, im gesamten Mittelmeerraum und Fernost.

Der Neustädter Hafen ist heute ein Universalhafen mit hervorragenden Verkehrsanbindungen per Straße, Schiene und Wasser. Ein weiterer Vorteil ist die direkte Anbindung an das Güterverkehrszentrum (GVZ), wo zahlreiche Spediteure und Logistikunternehmen angesiedelt sind. Am und im GVZ ist die BLG gleich mit mehreren Logistikzentren vertreten. Von dort aus werden hauptsächlich Fahrzeugteile in Containern nach Übersee verschifft. Aus einem der größten Hochregalläger Europas werden alle Tchibo-Verkaufsstellen mit Gebrauchsartikeln versorgt und die Online-Besteller direkt bedient.

www.blg.de/blg-logistics/dienstleistungen/hafenlogistik/50-jahre-neustaedter-hafen/

Der Neustädter Hafen im Bremen heute.

Die letzte Riffgat-Gondel wurde installiert.

Offshore-Windpark „Borkum Riffgrund 1” wird über Eemshaven realisiert

Das Orange Blue Terminal (OBT) im niederländischen Eemshaven hat den Umschlag, das Handling und die Lagerung von 77 Fundamentstrukturen übernommen, die für den Offshore-Windpark „Borkum Riffgrund 1” bestimmt sind. Dabei liegen die gesamte landseitige Projektkoordination, das Projektengineering und die Abwicklung in der Hand des OBT, das vom Hamburger Hafendienstleister Buss Port Logistics gemeinsam mit dem niederländischen Unternehmen Uniteam Projects B.V. betrieben wird.

Geo Sea, Tochter der Deme Gruppe, im Auftrag von Dong Energy realisiert die Installation der Fundamente auf See über den Offshore-Basishafen Eemshaven. Der Windpark liegt 36 Kilometer nördlich der Insel Borkum und innerhalb der deutschen Wirtschaftszone. Er wird mit 77 3,6-Megawatt(MW)-Turbinen von Siemens insgesamt 277 MW sauberen Strom produzieren.

„Wir freuen uns, dass sich Geo Sea für das Orange Blue Terminal und unser Logistikkonzept entschieden hat. Dies zeigt, dass wir mit dem Bau des OBT die Anforderungen der Offshore Windindustrie nach geeigneten Hafenflächen und maßgeschneiderten Logistiklösungen umgesetzt erfüllen”, so Heinz Wasser, Managing Director des Orange Blue Terminals und Geschäftsführer bei Buss Port Logistics.

Das OBT ist in der Logistikkette für die Errichtung der Fundamente, bestehend aus Monopiles und Transition Pieces, das Bindeglied zwischen Land und See. Produziert werden die Komponenten im dänischen Aalborg. Von dort aus werden sie per Heavy Lift Vessel nach Eemshaven verschifft, gelöscht und zwischengelagert.

Um die Fundamente optimal bewegen zu können, werden die bis zu 700 Tonnen schweren Monopiles mit einem SPMT, bestehend aus 24 Achslinien ins Lager transportiert. Die 66 Meter langen Piles werden während des Projekts auf Sandbetten liegend zwischengelagert. Zusätzlich kommt ein 600-Tonnen-Raupenkran zum Einsatz, der die 333 Tonnen schweren Transition Pieces zum Lagerplatz verfährt. Die 25 Meter hohen Strukturen werden auf eigens konstruierten Lagergestellen abgesetzt und stehend gelagert. Die Herstellung und Zertifizierung dieser Gestelle liegt ebenfalls in der Verantwortung des OBT.

Das gesamte Handling und die Lagerung der Komponenten erfolgt auf einer Fläche von 90.000 Quadratmetern. Diese umfasst die Schwerlastplattform im Kaibereich mit einer Tragkraft von 20 t/m² sowie den angrenzenden Lagerbereich mit einer Flächenlast von bis zu 35 t/m².

Seit Januar werden die Fundamente vom Installationsschiff PACIFIC ORCA übernommen, um sie im Baufeld zu installieren. Das 161 Meter lange Errichterschiff wird direkt vor der Kai aufjacken und die Komponenten mit ihrem 1.200-Tonnen-Kran laden. Die Monopiles und Transition Piles werden hierfür auf der Schwerlastplattform innerhalb des Kranradius der PACIFIC ORCA bereitgestellt. Am OBT findet das Schiff optimale Bedingungen, um sich mit seinen 6 Beinen aus dem Wasser zu heben.

Buss Port Logistics baute das Orange Blue Terminal in drei Phasen bis Ende letzten Jahres aus. Heute verfügt es über eine Gesamtfläche von 216.000 Quadratmetern zuzüglich Erweiterungsflächen. Es umfasst sämtliche Ausstattungsmerkmale, die für die Abwicklung von Offshore-Wind-Projekten Voraussetzung sind. Mit einer Schwerlastplattform bis 20 t/qm Traglast, 14 Meter Tiefgang, einer Kailänge von 694 Metern und modernem Equipment konnte sich das Orange Blue Terminal schnell als Offshore-Terminal in der Nordsee etablieren.

Das Schlepper-Typschiff der neuen Post-Panamax-Ära, die CALOVEBORA, bietet Platz für eine Crew von vier Personen.

Schottel liefert Antriebe für Panama-Kanal-Schlepper

Schlag auf Schlag geht es in den letzten Jahren am Panamakanal: Während die Bauarbeiten fortschreiten, investiert die Panamakanal-Gesellschaft in besonders starke Schlepper für die neue Post-Panamax-Ära.

Seit 2010 wurden schon 13 ASD-Schlepper ausgeliefert, beginnend mit der CALOVEBORA. Wie die Schwesterschiffe sind sie nach Flüssen in Panama benannt. Gebaut wurden die Schlepper nach dem Z-Tech 6500-Design von Robert Allan in der Cheoy Lee-Werft in Hongkong. Alle sechs Wochen begab sich einer auf die rund vierwöchige Fahrt mit eigener Kraft über den Pazifik. Gut zwei Monate brauchten die Schlepper für die 9.500 Nautische Meilen. Ein Tankstopp fand in Honolulu statt.

Wie der Antriebsspezialist, die Schottel GmbH aus Spay am Rhein, jetzt mitteilte, treiben jeweils zwei SCHOTTEL SRP 1515 mit einer Eingangsleistung von je 2180 kW die 27,40 Mter langen und 12,20 Meter breiten Schiffe mit einer Pfahlzugleistung von etwa 65 Tonnen an. Das Typschiff, die CALOVEBORA bietet Platz für eine Crew von vier Personen.

Die jüngste Generation von 14 Traktor-Schleppern traf innerhalb von zwölf Monaten aus Spanien kommend am Kanal ein. Die 14 Traktor-Schlepper bilden den vorläufigen Abschluss der Flottenmodernisierung und -erweiterung. Die auf der Astilleros Armon Werft in Spanien gebauten Schlepper werden Post-Panamax-Schiffen auf dem Weg durch den erweiterten Kanal assistieren. Für ihre Aufgaben wurden sie mit einer Pfahlzugleistung von 85 Tonnen ausgerüstet. Mit einer Länge von 28,90 Metern und einer Breite von 13,50 Metern sind sie auch ein ganzes Stück größer als die ASD-Schlepper. Je zwei SRP 2020 (jeweils 2.330 kW Eingangsleistung) dienen als Antrieb. An den neuen Atlantikschleusen ersetzen die nach Bergen in Panama (CERRO ITAMUT, CERRO PICACHO etc.) benannten Schlepper die Lokomotiven.

Weitere vier ASD-Schlepper mit je zwei SCHOTTEL SRP 1212 sind bereits seit dem Jahr 2001 auf dem Kanal im Einsatz. Ältere Modelle wurden im Zuge der Flottenmodernisierung ersetzt.

Mit der Fähre 5 DE NOVIEMBRE ist ein weiteres modernes Schiff mit SCHOTTEL Antrieb auf dem Panamakanal unterwegs. Die Doppelendfähre ist an den Gatun-Schleusen im Einsatz. Wo vorher an einer schmalen Brücke Fahrzeuge 45 Minuten lang warten mussten, dauert die Überquerung heute nur noch drei Minuten. Die ebenfalls in der Cheoy Lee- bzw. Hin Lee-Werft gebaute Fähre hat eine Länge von 42 Meter und eine Breite von 14 Meter. Damit bietet sie Platz für 24 LKW und 20 Passagiere. Zwei SRP 170 sorgen für eine Reisegeschwindigkeit von 8 kn unter voller Beladung.

Die Erweiterung des 82 Kilometer langen Panamakanals soll bis zum Jahr 2015 abgeschlossen sein. Im Rahmen des rund fünf Milliarden Dollar teuren Bauprojekts werden seit 2009 auch die Schleusen, die bisher das „Nadelöhr” für die Durchfahrt des Kanals waren von derzeit 297 Meter Länge und 32 Meter Breite auf  eine Länge von 427 Meter und eine Breite von 55 Meter vergrößert werden.

Die jüngste Generation von 14 Traktor-Schleppern traf innerhalb von zwölf Monaten aus Spanien kommend am Panamakanal ein.

ROLLDOCK STAR und ROLLDOCK STORM zeichnen sich vor allem durch maximale Flexibilität aus und bieten verschiedene Möglichkeiten, beladen zu werden.

Stapellauf der ROLLDOCK STORM bei FSG

Die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) hat am 3. Februar erfolgreich unter den Augen von Schiffbauern und Vertretern der holländischen Reederei RollDock BV die ROLLDOCK STORM in die Flensburger Förde zu Wasser gelassen.

Während die RROLLDOCK STORM nun also an der Werftpier in den nächsten Wochen fertig gestellt und auf die Auslieferung im Mai vorbereitet wird, hat das Schwesterschiff ROLLDOCK STAR bereits die ersten Aufträge erfolgreich für ihren Eigner absolviert. Von Amsterdam hat sie einen schwimmenden Pavillion nach Gibraltar gebracht und von Fos einen Flusskreuzfahrer nach Bordeaux. Aus dem Baltikum soll sie ein schwimmendes Objekt in den Fernen Osten transportieren.

Diese ersten Projekte zeigen, wofür RollDock BV die beiden multifunktionalen Spezialschiffe mit einer Länge von je 151,50 Metern bei den Flensburgern bestellt hat: Für den Transport anspruchsvoller und schwerer Projektladung jenseits klassischer Transportgüter. FSG-Chef Peter Sierk: „RollDock BV hat sich auf der ganzen Welt einen Namen als Spezialtransporteur gemacht und bei uns Neubauten modernster Bauart bestellt. Das war für uns alle bei der FSG eine enorme Herausforderung, die wir mit Elan und Motivation angenommen haben. Das Ergebnis sehen wir bei der ROLLDOCK STAR: ein Schiff, das die enorm hohen Anforderungen unseres Kunden erfüllt und ihn mit höchster Qualität und Wertarbeit begeistert”.

Man wisse aus erster Hand, dass RollDock BV sich mit der Ergänzung seiner Flotte um die beiden Flensburger Neubauten bestens für den internationalen Wettbewerb aufgestellt sieht. Sierk: „Wir haben in RollDock BV einen absolut verlässlichen Partner gefunden, den wir mit unseren beiden Spezialschiffen unterstützen können, den Anforderungen seiner weltweiten Kundschaft gerecht zu werden. Das beweist einmal mehr: Wir als Flensburger Schiffbauer sind nur dann erfolgreich, wenn unsere Produkte unseren Kunden weiterhelfen, und das tun sie”.

ROLLDOCK STAR und ROLLDOCK STORM zeichnen sich vor allem durch maximale Flexibilität aus und bieten verschiedene Möglichkeiten, beladen zu werden. Je zwei Schwerlastkräne bewegen Güter von bis zu 700 Tonnen Gewicht. Zudem verfügen beide Schiffe über eine höhenverfahrbare Heckrampe und Lukendeckel, um sich an verschiedene Pierhöhen in Häfen anzupassen. Damit ist eine Be- und Entladung von bis zu 3000 Tonnen schweren Einzellasten auf dem klassischen RoRo-Weg möglich.

Weiterhin lassen sich die Schiffe mit einer Tragfähigkeit von 8000 Tonnen um circa sechs Meter absenken – sie können die Ladung damit auch schwimmend nach dem Float-in-Float-out-Prinzip aufnehmen. www.fsg-ship.de/ 

Während des Werftaufenthalts in Emden wurden die sieben Dieselgeneratoren der E-SHIP 1 ausgetaust.

Segelrotorschiff E-SHIP 1 wieder im Dienst 

Das  innovative Segelrotorschiff E-SHIP 1 ist nach erfolgreichem Abschluss notwendiger mehrmonatiger Umbaumaßnahmen wieder auf den Weltmeeren unterwegs, um Windenergieanlagenkomponenten für den Windkraftanlagenhersteller Enercon aus dem ostfriesischem Aurich zu transportieren.

Enercon hatte die E-SHIP 1vor gut einem Jahr vorsorglich aus dem Transportdienst genommen, da es wiederholt zu technischen Problemen mit den Dieselgeneratoren an Bord gekommen war. Diese zugekauften Aggregate dienen dazu, elektrische Energie zu erzeugen, mit der die Hauptantriebsmaschine sowie das Bordnetz inklusive der Flettner-Rotoren betrieben werden. Während des Werftaufenthalts in Emden wurden die sieben Dieselgeneratoren gegen Fabrikate eines anderen Herstellers getauscht. Außerdem nutzte Enercon die mehrmonatige Liegezeit dazu, die technischen Systeme des E-SHIP 1 weiter zu optimieren.

„Die neuen Motoren und weiteren Verbesserungen werden das dieselelektrische Prinzip unseres Schiffes noch effizienter unterstützen und damit die Energieeffizienz beziehungsweise Kraftstoffersparnis weiter erhöhen”, erläutert Enercon Geschäftsführerin Nicole Fritsch-Nehring.

Was die Bereederung und das Shipmanagement betrifft, wird Enercon künftig mit der Hamburger Reederei Auerbach kooperieren. „Wir haben mit der Reederei Auerbach einen kompetenten Partner gefunden, welcher die operative Verantwortung für unser Schiff übernehmen wird, so dass wir uns wieder auf unser Kerngeschäft konzentrieren können”, so die Geschäftsführerin.

Während der nächsten Fahrten wird Enercon das optimierte Antriebskonzept validieren. Außerdem wird ein Performance-Monitoring von Land aus sowie ein Wetter-Routing eingeführt, so dass der jeweils bestmögliche Kurs für den Einsatz der Flettner-Rotoren bestimmt und die maximale Kraftstoffeinsparung erreicht werden kann.  

Die Technologie hinter dem E-SHIP 1 wurde bereits in den 1920er Jahren entwickelt: An den von Anton Flettner erfundenen Turbosegeln strömte Seitenwind so geschickt vorbei, dass sich auf der Vorderseite der drehenden Zylinder ein Unterdruck aufbaut. Dadurch wird das ganze Schiff vorwärts gezogen. Nicht allein Flettner war dieser neue Schiffsantrieb zu verdanken. Die technischen Grundlagen legte einige Jahre vor ihm Ludwig Prandtl, Leiter der Aerodynamischen Versuchsanstalt Göttingen (AVA). Er experimentierte an der AVA, die das älteste Vorgängerinstitut des heutigen Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt war, mit rotierenden Zylindern, um den Auftrieb von Flugzeugtragflächen zu verbessern. Prandtl selbst, der „Vater der Strömungsforschung”, sah jedoch keine Möglichkeiten, diese Zylinder praktisch anzuwenden. Erst Flettner griff später die Idee für seinen Schiffsantrieb auf.

Nach zahlreichen Windkanalversuchen der Rotoren an der AVA, lief schon 1924 die BÜCKAU mit zwei Flettnerrotoren zu Probefahrten aus und überquerte 1926 sogar den Atlantik. Doch wegen der damals günstigen und effizienteren Kohle- und aufkommenden Dieselantriebe versank der innovative Segelantrieb in der Versenkung. Erst Anfang der 1980er Jahre ließ der französische Ozeanograph Jacques-Yves Cousteau das mit zwei Flettnerrotoren bestückte Forschungsschiff ALCYONE bauen.

Hochseetüchtig trotz hoher Aufbauten: Die von weitem sichtbaren Rotoren sind aber nicht die einzigen High-Tech-Komponenten am E-SHIP 1. So basiert der Unterwasseranstrich des Schiffs auf Silikon, um mit einer sehr glatten Oberfläche Reibungsverluste zu verringern. Mit seiner großen Erfahrung auf dem Feld der Strömungsmechanik optimierten die Enercon-Entwickler das Design von Ruder und Antriebspropeller. E-SHIP 1 transportiert wieder Gondeln und Rotorblätter für bis zu 20 Windrädern nach Übersee. www.enercon.de