Der Kapitän schreibt ins Schiffstagebuch. Der Blick durch das Brückenfenster wird zur „Nebensache”.

Der Kapitän und der Chief Mate besprechen die fälligen Mitteilungen an die Reederei.

Der Chief Mate im Schiffsbüro bei seimem „Schreibkram” ...

... aber, Maschinenwartung und -reparaturen müssen vorrangig sein.

Emissionen durch Flusskreuzfahrtschiffe an Anlegern auf den europäischen Binnenwasserstraßen stoßen zunehmend auf Kritik. Abhilfe kann die Stromversorgung von Land schaffen.

Göteborg: Am Kai der Hafenstadt legt soeben die RoPax-Fähre STENA GERMANICA der schwedischen Reederei Stena Line an – und stoppt ihre Dieselgeneratoren. Normalerweise werden diese für die Stromerzeugung während der Hafenliegezeit benötigt. Doch dafür sorgt seit 2011 die Hafenbehörde. Die STENA GERMANICA wird über Kabel mit Landstrom versorgt. Kein Rauch dringt mehr aus den Abgasrohren des Schiffes. Seit Mitte des Jahres 2013 gibt es keinen schwedischen Hafen mehr, der von RoPax-Fähren oder Kreuzfahrtschiffen angelaufen wird, der keinen Landstrom zur Verfügung stellt.

Das ist in den meisten deutschen Häfen anders. Die Hamburger Bürgerschaft, zum Beispiel, hat Ende November 2013 endlich die Investition von rund neun Millionen € für die Landstromanlage am Kreuzfahrtterminal in Altona bewilligt, berichtet der THB in seiner Ausgabe vom 29.11.2013. In Bremerhaven ist derzeit keine Landstromversorgung geplant. Im Container-Terminal Wilhelmshaven sind bereits bauliche Vorbereitungen für eine Landstromversorgung getroffen. Und Lübeck versorgt derzeit als einziger Hafen in Deutschland Schiffe mit Landstrom.

Und wie sieht die Situation auf den Binnenwasserstraßen für die Flusskreuzfahrt aus? Landstrom versorgt Schiffe mit Energie, solange sie am Anleger liegen. Entsprechend ausgerüstete Schiffe können in dieser Zeit die Generatoren an Bord abschalten und so den Schadstoffausstoß reduzieren.

Die Luftverschmutzung durch Kreuzfahrtschiffe beschäftigt keineswegs nur Städte entlang der Flüsse. An der Diskussion der Emissionsreduzierung durch Feinstaub, CO2, Stickoxide und Co beteiligen sich Behörden, Reedereien und Werften. Flusskreuzfahrtschiffe verwenden zwar nicht, wie die meistens Hochsee-Kreuzfahrtschiffe, das stark verunreinigte Schweröl. Sie fahren mit schwefelreduziertem bzw. nahezu schwefelfreiem Dieselkraftstoff. Das schreiben die strenger gewordenen Gesetze der EU und der Behörden vor – und, seit längerem, mit zunehmendem Nachdruck die so genannten Umweltschützer. Die stärkere Nutzung von Landstrom ist eine der primären Forderungen.

Bei den Reedereien stoßen die Verbände damit auf offene Ohren. Vor allem bei den Hotelschiffs-Neubauten ist ein entsprechender Anschluss an Bord der Schiffe in den letzten Jahren Standard geworden. Allerdings gibt es ein dickes Problem: Bei weitem nicht an allen Anlegestellen, die von den Kreuzfahrtschiffen angesteuert werden, gibt es eine Stromversorgung von Land. Und falls doch, so bleibt immer noch der Zweifel bestehen, ob das Kraftwerk, das die Energie liefert, wirklich emissionsfreundlicher ist als die so genannten modernen Schiffe. Am Ende des Tages zählt die gesamte Energiebilanz eines Schiffes. Andererseits können die Reedereien ganz erheblich zu einer Reduzierung der Abgasemissionen beitragen – nicht nur in den Städten und Gemeinden, die keinen Landstrom zur Verfügung stellen, sondern auch im Fahrbetrieb: Abgasnachbehandlungssysteme in Form von Partikelfiltern und / oder Katalysatoren, für diese Größe von Motoren sind seit langem auf dem Markt und arbeiten zuverlässig. Fähren und Inselversorgungsschiffe an der deutschen Nordseeküste fahren schon seit einigen Jahren unter dem Siegel des „Blauen Engel” (weil emissionsfrei). Es ist doch sicherlich für jede Hotelschiffreederei ein echter Marketingvorteil, mit einer Zertifizierung durch den „Blauen Engel” zu glänzen. Warum eigentlich nicht? Leider verstecken sich die Flusskreuzfahrtreedereien noch immer hinter dem Argument: „… unsere Motoren erfüllen die gültigen Vorschriften der ZKR”.

Unsere holländischen Nachbarn sind in Sachen „Strom aus der Steckdose” sehr gut aufgestellt. So können zum Beispiel in Amsterdam gleichzeitig bis zu zwölf Hotelschiffe anlegen und werden mit Landstrom versorgt. Daneben gibt es noch jeweils zwei Kabelanschlüsse mit je 125 Ampere. Alle in Holland installierten Versorgungsstationen sind jeweils für 400 Ampere Leistung ausgelegt. Rotterdam bietet sogar Energieversorgung mit 430 Ampere Leistung an. Übrigens ist eine Stromversorgung von Land ein Muss in den Niederlanden.

Wie fast überall in den europäischen Städten und Gemeinden, die Landstrom anbieten, wurden hier so genannte Powerlocks an den Anlegestellen installiert. Das Powerlock-System wird zum Beispiel auch auf Flughäfen zur Versorgung der Flugzeuge am Boden eingesetzt. Die Energieversorgung wird über Verbindungsleitungen vom landseitigen Terminal zum Bordnetz des Schiffes hergestellt und permanent überwacht. Das aus fünf Kabeln bestehende System kann nur in einer vorgegebenen Reihenfolge angeschlossen beziehungsweise abgeklemmt werden.

Dabei ist jede Buchse so lange mechanisch blockiert, bis sie an der Reihe ist. Bedienungsfehler werden damit ausgeschlossen. Erst wenn alle fünf Leitungen an Terminal und Schiff angeschlossen sind, misst ein Prüfgenerator die Verbindungen durch. Bei positivem Ergebnis ermöglicht er das Zuschalten.

Eine auffällige Warnlampe am landseitigen Terminal zeigt die zu hohe Stromabnahme (> 400 A) an. Der Stromverbrauch an Bord ist in dem Fall unmittelbar zu reduzieren.

So schön das System auch sein mag, so hat es leider einen dicken Haken: Die zur Verfügung gestellten Leistungen von 400 Ampere sind in den meisten Fällen schlicht und einfach zu klein. Nach Aussagen von Technischen Abteilungen bei Flusskreuzfahrt-Reedereien liegt der Stromverbrauch bei einem Hotelschiff mit Beleuchtung, Klimaanlagen, Küche, Wäscherei und sonstigen elektrischen Verbrauchern gut und gern zwischen 400 bis 600 Ampere. Insbesondere bei Passagierwechsel müssen Unmengen von Handtüchern und Bettwäsche gewaschen werden, dann kann es durchaus vorkommen, dass Küche und / oder andere große Verbraucher zurückstecken müssen.

Strom aus der Steckdose in Deutschland

Städte an Main und Donau, wie zum Beispiel Würzburg und Passau, um nur einige zu nennen, bieten Hotelschiffen jeweils mehrere Stromanschlussmöglichkeiten, sodass auch mehrere Schiffe gleichzeitig Landstrom beziehen können. Der Würzburger Anleger, in besonders exponierter stadtnaher Lage, bietet sogar an einem Anleger Powerlocks mit 2 x 400A, um dem erhöhten Leistungsbedarf der Schiffe Rechnung zu tragen. Allerdings gibt es auch hier einen kleinen Schönheitsfehler: liegen zwei Hotelschiffe nebeneinander, so kann jedes Schiff nur 400A abzweigen.

Die Umweltbelastungen durch Schiffsemissionen bei Landanschluss sinken dadurch beträchtlich. Verwunderlich ist die Situation in Frankfurt am Main am Untermainkai: hier, mitten in der Stadt, wo immer mehrere Kreuzfahrtschiffe liegen, gibt es bis heute keinen Landanschluss. Das Flussufer ist eine beliebte Flanier- und Erholungsmeile, doch leider müssen Bürgerinnen und Bürger Lärm und Abgase der Schiffsmotoren hinnehmen.

Düsseldorf und Köln haben für Hotelschiffe keine Möglichkeit geschaffen, Strom von Land zu beziehen. Am Oberrhein sieht es auch nicht gut aus. Eine positive Ausnahme ist Koblenz. Mainz, Speyer, Kehl, Plittersdorf, Breisach können da nicht mithalten. An der Mosel ist Cochem ein Vorbild, jedoch der Weinort Winningen wird mit Abgasen und Motorenlärm belastet. In Basel ist die letzte Lücke, am Anleger St.Johann, Ende August 2013 geschlossen worden. Die Stadt bietet nun für alle Hotelschiffe Landstrom.

Eine der von Hotelschiffen meist befahrene Strecke ist das Obere Mittelrheintal von Koblenz bis Bingen. Das Welterbekomitee der UNESCO würdigte das Obere Mittelrheintal als „eine Kulturlandschaft von großer Vielfalt und Schönheit”. Die Kulturlandschaft des Oberen Mittelrheintals zwischen Bingen, Rüdesheim und Koblenz umfasst den südlichen, rund 65 Kilometer langen Abschnitt des Mittelrheingebiets − das Durchbruchstal des Rheins durch das Rheinische Schiefergebirge. „Mit seinen rebenbesetzten Talhängen, seinen auf schmalen Uferleisten zusammengedrängten Siedlungen und den auf Felsvorsprüngen wie Perlen aufgereihten Höhenburgen gilt das Tal als Inbegriff der romantischen Rheinlandschaft”. So beschreibt das Welterbekomitee der UNESCO diese schützenswerte Region. Leider wird durch ungereinigte Dieselabgase bzw. nicht ausreichende Verfügbarkeit von Landstrom keine Rücksicht auf die Region genommen. Mal ehrlich: könnte dadurch die Weinqualität von Rhein und Mosel beeinflusst sein?

Bei unseren südlichen Nachbarn, in der Alpenregion Österreich, sieht es offensichtlich aus finanziellen Gründen schlecht aus: Entlang der Donau wird kein Landstrom angeboten. Eine durchgeführte Untersuchung hat ein ernüchterndes Ergebnis erbracht: sehr hohe Investitionskosten, teilweise Trafostationen notwendig, Anschlusszwang für Schifffahrtstreibende, Kostenweitergabe, um nur einige zu nennen. Dabei werden zumindest in den Niederlanden und in Deutschland Stromkosten zwischen 0,27 und 0,34 € pro kWh von den Schiffsbetreibern eingefordert.

Es ist an der Zeit, ALLE Anlegestellen für Flusskreuzfahrtschiffe mit Landstrom-Anschlüssen zu versorgen! Dipl.-Ing. Peter Pospiech

Ein Powerlock-Anschluss mit maximal 400A – Landstromversorgung in Würzburg.

Vorbereitung zum Landstromanschluss am Powerlock.

Die großen „Stromfresser” an Bord der Kreuzfahrtschiffe sind Küche ...

... und Wäscherei. Auch auf den Flusskreuzfahrtschiffen.

STENA GERMANICA hat festgemacht in Göteborg.

Landstromversorgung im Hafen von Göteborg.

Kein Zweifel: die Schifffahrt wird sich verändern. Neue Schiffsformen, angepasste Schiffsgrößen sowie mehr und mehr alternative Antriebskonzepte werden bereits heute real umgesetzt. Technische und nautische Seefahrtschulen bzw. -universitäten beklagen das schwindende Interesse am Beruf Seefahrt im weitesten Sinn. Um sich für die Zukunft zu positionieren, hat die EU das Forschungsprogramm „MUNIN” in Auftrag gegeben.

Drohnen haben es − in der Weltraumtechnik ist es seit vielen Jahren etabliert, und die Automobilindustrie hat erst kürzlich mit den ersten autonomen Fahrzeug im praktischen Verkehrsbetrieb die Machbarkeit und Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt: Unbemannte Fahrzeuge, von Computern gesteuert und überwacht. Auch unbemannte Schiffe auf dem Ozean sind nicht länger ein Traum, sondern werden Realität. Und so, wie die Verantwortlichen sagen, innerhalb der nächsten zehn bis fünfzehn Jahre.

In der nordischen Mythologie schickt der Gott Odin jeden Tag vor Sonnenaufgang seine beiden Raben los, um für ihn Neuigkeiten aus der Welt zu erkunden. Unabhängig und völlig eigenständig machen sie sich dann auf den Weg, um Nachrichten für ihren Meister zu transportieren. „Munin” heißt einer dieser geheimnisvollen Vögel. „MUNIN” heißt auch das EU-Forschungsprojekt für die Zukunft der europäischen Schifffahrt. Koordiniert wird es vom Fraunhofer-Center für Maritime Logistik und Dienstleistungen (CML) in Hamburg.

Das EU-Projekt MUNIN (Maritime Unmanned Navigation through Intelligence and Network) startete im September 2012 und läuft über drei Jahre. An dem bisher weltweit einzigartigen Projekt sind Partner von acht europäischen Institutionen beteiligt: Fraunhofer CML, MARINTEK, Chalmers University, Hochschule Wismar, Aptomar, MarineSoft, Marorka und die University College Cork. Das Gesamtbudget liegt bei 3,8 Millionen €, davon trägt die EU 2,9 Millionen €.

Gänzlich unbeaufsichtigt sollen die unbemannten Schiffe der Zukunft nicht fahren.

Der Beweggrund

MUNIN-Projektleiter Christoph Burmeister am Fraunhofer CML erklärt das Warum und Wieso: Hintergrund des EU-Auftrags sei die Entwicklung einer nachhaltigen europäischen Seefahrt – unter ökologischen wie auch sozialen Aspekten. „In Europa ist die Seefahrt als Beruf nicht mehr sonderlich beliebt. Die Branche hat Nachwuchsprobleme”, so Burmeister. „Wer zur See fährt, ist oft monatelang unterwegs – das wird von vielen als Belastung fürs Familienleben angesehen”.

Außerdem verlaufen die Seereisen von Kontinent zu Kontinent oft ereignisarm und sind für die Besatzung ziemlich langweilig. Zudem fahren mehr und mehr Reedereien „Slow Steaming”, dem bewussten Langsamfahren, damit wird der Kraftstoffverbrauch

gesenkt und damit auch die Betriebskosten des Schiffes – was gleichzeitig auch die Emissionen deutlich reduziert und die Schifffahrt umweltfreundlicher macht.

Im Grunde gibt es die Technik für ein autonomes Schiff bereits – auf einer modernen Brücke ist vieles automatisiert: für die Nautiker unterstützende Systeme wie z.B. den Autopiloten, eine Automatik hält die Geschwindigkeit, Radargeräte und Schiffserkennungssysteme (AIS) scannen die Umgebung und schlagen automatisch Alarm, sollte es gefährlich werden, mit dem bereits verfügbaren „Weather Routing”-System werden Wetter- und Seegangsinformationen in die bestehenden Überwachungs- und Steuerungssysteme integriert.

Das MUNIN-Projekt entwickelt diese tägliche Praxis an Bord einfach nur weiter – völlig andere Schiffe als heute sind dafür nicht notwendig, sagt Burmeister. Nur eine andere Technik, sie zu steuern.

Ein autonomes Schiff würde mit zusätzlichen Sensoren bestückt: Optische und Infrarot-Kameras, sollen die Meeresoberfläche scannen, um andere Wasserfahrzeuge oder Gegenstände zu erkennen. Während die Frachter ihre einsamen Bahnen über die Weltmeere ziehen, werden sie von automatischen Systemen überwacht und gesteuert. Radar, Laseraugen oder Kameras erkennen, wann ein Kollisionskurs droht; IT-Technik drosselt bei Sturm die Fahrt, navigiert und übernimmt die Steuerung von Ruderanlage und Maschine. Sensoren ermitteln, wenn Motorenteile vor dem Verschleiß stehen, damit sie rechtzeitig während der Liegezeiten ausgetauscht werden können (in der Luftfahrt schon lange gängige Praxis).

Doch es wird kein „reines” Roboterschiff sein. Ein wesentlicher Teil des Programms ist eine erforderliche Landstation, in der Nautiker / Techniker mithilfe von Satellitentechnik das unbemannte Schiff überwachen. Christoph Burmeister: „Die primäre Funktion der Landstation ist das kontinuierliche Monitoring des autonomen Systems. Natürlich können sie im Zweifel direkt per „Fernsteuerung” eingreifen, wir zielen jedoch darauf ab, dass dies nur sehr selten notwendig ist. Gerade deswegen ist es wichtig, dass die Landstation kontinuierlich über die Situation des Schiffs im Bilde ist. Wir zielen zwar auf ein unbemanntes Schiff ab, welches jedoch durch eine bemannte Landstation auf einem hohen Niveau kontinuierlich überwacht wird”.    

Auch beim An- und Ablegen soll der Mensch das Steuer übernehmen. Läuft das Schiff aus, ist eine Minimalbesatzung an Bord. Erst wenn der Frachter das offene Meer erreicht, verlässt die Besatzung das Schiff und die Automatik übernimmt die Steuerung und Kontrolle. Und am Ziel geht es umgekehrt: eine Mannschaft geht an Bord, um den Frachter sicher in den Hafen zu geleiten.

Wie heute Lotsen, ist die Besatzung dann nur einige Stunden oder wenige Tage an Bord. „Die spannende Revierfahrt machen die Menschen, den langen, langweiligen Teil die Technik”, sagt Burmeister. Das könnte den Beruf wieder attraktiver machen.

Im Focus der MUNIN-Projektbeteiligten stehen in erster Linie Massengutfrachter, die Güter wie Erz oder Kohle von einem Punkt der Erde zu einem anderen bringen. Güter, die meist nicht zeitkritisch sind und für die es nicht so wichtig ist, ob sie zwei Wochen früher oder später geliefert werden. Doch schon heute überlegen die Forscher, inwieweit man auch andere Schiffstypen in das Programm einbinden kann.

Noch aber ist es ein weiter Weg dorthin. Im Herbst 2015 soll das MUNIN-Projekt abgeschlossen sein. Nicht nur technische Dinge müssen innerhalb des Projekts bis dahin noch geklärt und entwickelt werden. Neben Ingenieuren und Informatikern sind auch Juristen dabei: So gibt es beispielsweise nach internationalem Seerecht eine Ausguckpflicht für Schiffe. Kann so etwas von Kameras und Landstationen übernommen werden, muss es dazu gesetzliche Änderungen geben? Mit solchen Fragen beschäftigt sich das Projekt ebenfalls, sagt Burmeister, „Einige der bestehenden internationalen Vorschriften müssen wohl angepasst werden”.

Am Ende schließlich soll wirklich ein autonomes Schiff auf den Weg geschickt werden. Dipl.-Ing. Peter Pospiech 

Es ist ein typischer kalter und trüber Wintertag an der Donau. Der frische Ostwind lässt die gefühlte Temperatur noch um einiges tiefer erscheinen. Robert Kavsek steht an Bord der CODRU (Foto), mit 26 Meter das größte Boot im Dienst seiner Firma für nautische Dienstleistungen, und schaut über das Wasser.

Kein Schiffsverkehr ist an diesem Morgen zu beobachten. Man hat das Gefühl, die Güterschifffahrt gönnt der nahe gelegenen Freudenau Schleuse eine längere Pause.

Robert Kavsek ist Eigner und Kapitän seines 2001 gegründeten konzessionierten Schifffahrtsunternehmens für nautische Dienstleistungen in Wien. Mit seinen fünf Booten zwischen 4,80 und 26 Metern deckt er eine breite Palette von nautischen Dienstleistungen ab. Sie reicht von Sicherheitsarbeiten über Rettungsboote mit Besatzung bis zu Bugsier- und Pontonarbeiten.

Da laut Robert Kavsek der enorme Preisdruck und die behördlichen Auflagen in Österreich die Tätigkeit  eines Partikulierers unrentabel machen, besetzt er mit diesem Angebotsprofil als Ein-Mann-Unternehmen auf dem österreichischen Teil der Donau eine echte Nische.

Auf die Frage, was man abgesehen von der Qualifikation zum Schiffsführer unbedingt braucht, um diese Tätigkeiten erfolgreich versehen zu können, meint der 54-jährige Kapitän: „Ohne Verbissenheit und eine Spur Wahnsinn kommt man nicht weit”.

Die Donau mit Ihren vielen Brücken und der umfangreichen nautischen Infrastruktur, die regelmäßig Baumaßnahmen erfordern, machen den Einsatz von Sicherungs- diensleistungen bzw. bemannten Rettungsbooten das ganze Jahr über, sowohl bei Tag als auch bei Nacht, notwendig.

Schlechtes Wetter und Kälte machen die Sicherungsarbeiten, die meistens mit offenen Zillen mit Außenbordmotor durchgeführt werden, speziell in den kalten Herbst- und Wintermonaten, zu einer echten Herausforderung.

„Bei Sonnenschein und schönem Wetter kann ja jeder Boot fahren”, meint Robert Kavsek dazu launisch, schiebt sich die Ärmel seines Pullovers nach oben und lehnt sich an die Reeling. Wie sieht die Zukunft aus? „Mit guter Qualität und der entsprechenden Mundpropaganda geht immer etwas weiter”.

Der Blick in die Auftragsbücher bestätigt dies, im März steht wieder ein großes Bauprojekt auf dem Programm. Thomas Jantzen · www.rettungsboot.at

Über ein Jahr hat es gedauert, bis aus den ersten Gerüchten über eine TT-Line-Fährlinie zwischen Polen und Südschweden Wirklichkeit wurde. Am 8. Februar 2013 in einer knappen Pressenotiz für einen Start „möglichst noch vor der Sommersaison” angekündigt, zogen sich die Verhandlungen über die Route mit Behörden, Gewerkschaften und möglichen Kooperationspartnern am Ende bis spät ins Jahr 2013 hin. Am 8. Januar 2014 schließlich eröffnete die NILS DACKE die neue Verbindung, die von TT-Line nun sechsmal wöchentlich in beide Richtungen bedient wird.

In jenem Frühjahr 2013 allerdings, als die TT-Line ursprünglich bereits in Swinoujscie an den Start gehen wollte, stellte im heimischen Travemünde überraschend der Konkurrent SOL Continent Line zum 22. April seinen Fährdienst zwischen Travemünde und Helsingborg ein – einer jener Konkurrenten, welcher der TT-Line im Fährverkehr nach Südschweden zuletzt zugesetzt hatte. Doch daran, dass in diesem Fahrtgebiet auch nach dem Weggang von SOL noch ein harter Konkurrenzkampf bestand, änderte der Rückzug nichts. Immerhin hielt der Mitbewerber Finnlines mit den vier Schiffen NORDLINK, FINNCLIPPER, FINNPARTNER und FINNTRADER auf der Route Travemünde-Malmö genauso viel Kapazität vor, wie der „Platzhirsch” TT-Line mit seinen Fähren NILS HOLGERSSON, PETER PAN, ROBIN HOOD und NILS DACKE (Travemünde-Trelleborg). Und da die Konkurrenzsituation auf der zweiten TT-Line-Verbindung Rostock-Trelleborg auch nicht besser aussah, seit dort der zuvor von Scandlines betriebene Dienst im Oktober 2012 von der Stena Line übernommen worden war, suchte man bei TT-Line nach einem dritten Standbein. Und wurde ausgerechnet in Polen fündig, wo nach Befragungen der eigenen Kundschaft der Bedarf nach einer weiteren Verbindung nach Südschweden bestand. Doch das Problem auch hier: Konkurrenz nicht nur durch ein, sondern gleich durch zwei Reedereien in demselben Fahrtgebiet. Da verwunderte es kaum, dass im Juni 2013 Meldungen in der polnischen Lokalpresse zirkulierten, die geplante neue Verbindung der TT-Line solle in Kooperation der deutschen Reederei mit der staatlichen polnischen Fährgesellschaft Polferries betrieben werden. In diesem Fall wäre die polnische Fähre WAWEL entweder als einziges Schiff oder im Verbund mit einer der TT-Line-Fähren unter deutscher Regie gefahren. Indes: Die hohen Forderungen der an den Verhandlungen beteiligten polnischen Gewerkschaften waren für die deutsche Seite unannehmbar, und so ging der Sommer 2013 ins Land, ohne dass die Lübecker Reederei in Sachen Polen-Fährlinie Vollzug melden konnte.

Die neue Verbindung musste also ohne polnischen Partner gestemmt werden. Das wiederum rief die schwedischen Gewerkschaften auf den Plan. Als nämlich die TT-Line im September 2013 ankündigte, 70 schwedische Angestellte an Bord der NILS DACKE zu entlassen, um diese durch billigere polnische Seeleute zu ersetzen, waren plötzlich die Arbeitnehmervertreter auf schwedischer Seite alarmiert. Der Argumentation der Reederei, dass die Entlassungen vor dem Hintergrund zurückgehender Transportvolumina stünden, wollte und konnte man seitens der schwedischen Seefahrer-Gewerkschaft Seko Sjöfolk nämlich nicht ohne weiteres folgen, schließlich lagen zu diesem Zeitpunkt die Pläne für die neue Polen-Verbindung der TT-Line längst auf dem Tisch. Genützt hat das Ganze freilich nichts: Denn während auf deutscher Seite erstaunlich wenig über die internen Umstrukturierungen bei TT-Line berichtet wurde, traten in Trelleborg im November bereits die ersten Kündigungen für schwedische Besatzungsmitglieder in Kraft. Bis zu diesem Zeitpunkt waren je drei Fähren der Reederei unter deutscher Flagge mit überwiegend deutscher Besatzung (NILS HOLGERSSON, ROBIN HOOD und TOM SAWYER) unterwegs und drei Schiffe unter schwedischer Flagge mit größtenteils

schwedischer Besatzung (PETER PAN, NILS DACKE und HUCKLEBERRY FINN). Nun sollte die NILS DACKE unter die Flagge Polens wechseln und eine überwiegend polnische Besatzung bekommen, um „Waffengleichheit” mit den polnischen Konkurrenten Unity Line und Polferries herzustellen.

Am 11. Dezember schließlich kündigte die TT-Line den Start ihrer neuen Fährlinie „ab Januar 2014” an und veröffentlichte auch den Fahrplan für die Strecke. Sechs mal wöchentlich sollte die NILS DACKE um 23:30 Uhr von Trelleborg nach Swinoujscie fahren, mit einer Ankunft am nächsten Morgen um 06:30 Uhr. Die Fahrten von polnischer Seite aus nach Südschweden finden dagegen tagsüber statt; die Abfahrt in Swinoujscie ist um 14:30 Uhr (Dienstag bis Freitag) bzw. um 11:30 Uhr (Samstag). Nur montags gibt es eine Nachtfahrt auch von polnischer Seite (00:30 Uhr ab Swinoujscie, Ankunft 07:15 Uhr in Trelleborg). Den Fahrplan habe man „gemeinsam mit den Kunden entwickelt und an der erwarteten Nachfrage ausgerichtet”, so TT-Line. Darüber hinaus gab die Lübecker Reederei bekannt, „der Fahrplan auf den Routen Travemünde- bzw. Rostock-Trelleborg wird sich dementsprechend ab dem kommenden Jahr etwas ändern”. Was konkret bedeutete, dass 2014 auch die beiden großen Travemünde-Trelleborg-Fähren NILS HOLGERSSON und PETER PAN Abfahrten auf der Rostock-Trelleborg-Route übernehmen bzw. umgekehrt die Rostock-Fähren TOM SAWYER und HUCKLEBERRY FINN auch Rundreisen von Trelleborg nach Travemünde und zurück. Auch wurde die wöchentliche Fahrt der ROBIN HOOD und NILS DACKE auf der Fracht-Verbindung Travemünde-Helsingborg am 15. Dezember 2013 letztmalig bedient.

Stattdessen wird aus der NILS DACKE in den nächsten Wochen nun ein „richtiges” Passagierschiff. Denn auf der Linie Travemünde-Trelleborg bislang nur für Frachtkunden und für Reisegäste mit Wohnwagen oder Auto buchbar, nimmt die Fähre auf der neuen Verbindung zwischen Swinoujscie und Trelleborg künftig auch Fußpassagiere mit. Das 1995 bei Rauma Yards in Finnland gebaute Schiff, das mit 163 Kabinen und einer Kapazität von 2.200 Lademetern ausgestattet ist, soll nach Aussagen der Reederei einen neuen Bar-Bereich bekommen und eine Ruhezone mit Pullmansesseln. Auch soll die Cafeteria des Schiffes vergrößert werden, um der erwarteten höheren Nachfrage gerecht zu werden.   

Seit dem 2. Januar steht am Heck der NILS DACKE nun der neue Heimathafen Szczecin; der Start der neuen Fährverbindung eine Woche später verlief problemlos. Ob der neuen TT-Line-Route Swinoujscie-Trelleborg Erfolg beschieden sein wird, muss jedoch noch abgewartet werden. Mit gleich zwei unmittelbaren Konkurrenten, die nicht nur im selben Fahrtgebiet, sondern teilweise sogar auf derselben Linie operieren, ist die Wettbewerbssituation jedenfalls alles andere als einfach.

So verkehrt die Unity Line mit ihren Schiffen GALILEUSZ, GRYF uns WOLIN zwischen Swinoujscie und Trelleborg und mit den vier Fähren POLONIA, SKANIA, KOPERNIK und JAN SNIADECKI zwischen Swinoujscie und Ystad. Polferries hingegen setzt die WAWEL und die BALTIVIA (letztere ist übrigens die ehemalige TT-Line-Fähre SAGA STAR) ebenfalls zwischen Swinoujscie und Ystad ein. Die NILS DACKE dagegen ist bis auf weiteres eine Einzelkämpferin. Doch vielleicht macht sie ja schon bald ihrem Namen alle Ehre: Nils Dacke führte im 16. Jahrhundert den südschwedischen Bauernaufstand gegen König Gustav Vasa an und wurde in der Folge zum Volkshelden. Vielleicht gelingt der TT-Line-Fähre gleichen Namens ja etwas Ähnliches. Kai Ortel · TT-Line

Der Sonnenaufgang, der mich an einem ruhigen Morgen im Oktober 2013 auf der Reise von Busan nach Qingdao überrascht, hat Bilderbuchcharakter – immer intensiver werdende, farblich abgestufte Orangetöne ziehen langsam über die Kimm, eingerahmt von der flirrenden Sonne, die ganz langsam höher steigt.

Die Luft auf dem Meer ist für hiesige Verhältnisse überraschend klar, die Trabantenstädte auf den Hügeln in der Bucht von Qingdao, die nun immer näher kommt, sind hingegen in grünlich-braunen Dunst gehüllt und nur schemenhaft zu erkennen. Das Morgenlicht dringt noch nicht komplett durch, als an beiden Seiten der Bucht immer wieder Hochhauskomplexe aus dem Dunst auftauchen.

Die Küste ist überwiegend steil und wird von einigen Buchten unterbrochen, in denen die riesigen Bockkräne von Werften in den Himmel ragen. Nach zwei Stunden langsamer Fahrt verengt sich die Fahrrinne immer mehr, um plötzlich in eine riesige Bucht namens Jiazhou Bay voraus zu münden. Viele Ankerlieger sind auf einer großen Reede im Gegenlicht zu erkennen. An Steuerbord taucht nun eines der drei großen Hafenkomplexe der 8,7-Millionen-Metropole auf, der „alte Hafen” von Qingdao.

Hinter einem von zwei weißen Leuchtfeuern markierten schmalen Seekanal erblicke ich ein riesiges Multipurpose-Terminal mit zahlreichen Kränen, mehrere kleinere Hafenbecken und ein Containerterminal ganz am Ende.

Mit ganz langsamer Fahrt schieben wir uns nun in Richtung der Einfahrt, nachdem wir einen chinesischen Lotsen übernommen haben. Dahinter befindet sich eine Art Vorhafen, an den die einzelnen Becken angeschlossen sind. Unser über 200 Meter langes Schiff wird nun äußerst präzise und in scheinbarer Millimeterarbeit in diesem Becken gedreht, um dann rückwärts in die äußersten Winkel des längsten Beckens bugsiert zu werden – allerdings dank Bug- und Heckstrahlruder komplett ohne die beiden Assistenzschlepper, die nur eingreifen sollen, falls hier jemand nicht „die Kurve kriegt”. Ein beeindruckendes Manöver, das fast eine Stunde gedauert hat. Vom Brückendeck aus blicke ich in die Laderäume zweier langsam vorbeiziehender Bulkcarrier, eine faszinierende Perspektive.

Als wir schließlich sicher vertäut an der Pier liegen, lasse ich nun einen der wichtigsten Häfen Chinas auf mich wirken. Inzwischen ist es elf Uhr am Vormittag und die Sonne strahlt intensiv auf eine Vielzahl von orangefarben gestrichenen Hafenkränen an diesem Mehrzweckterminal, die einen reizvollen und farbigen Kontrast zu den beton- und sandfarbenen Wolkenkratzern an Land bieten.

Beim Namen Qingdao denken viele zumindest mit geschichtlichem Basiswissen ausgestattete Zeitgenossen zuerst an die bewegte Vergangenheit der Stadt im nördlichen China. Das Gebiet der heutigen Stadt Qingdao wurde bereits im achten Jahrhundert vor Christus bewohnt. Erstmals erwähnt als Hafenstadt wird Qingdao in einem Dokument aus dem fünften Jahrhundert vor unserer Zeitrechnung. Ein strategisch wichtiger Hafen ist die ehemalige deutsche Kolonie („Tsingtau”) aber erst seit der späten Qing-Zeit im 19. Jahrhundert.

Chinas letzte Herrscher-Dynastie begann Qingdao im Jahr 1891 zu einem Militärstützpunkt auszubauen. Ein Jahr später folgte der Bau des ersten Hafenbereiches. Damit war der Grundstein für die rasante Entwicklung der „grünen Insel” zu Beginn des 20. Jahrhunderts gelegt. Zwischen 1891 und 1897 erlebte Qingdao eine wirtschaftliche Blütezeit. In der Stadt gab es damals diverse produzierende Betriebe sowie Geschäfte wie Schmieden, Schneidereien, Lebensmittelgeschäfte, Kneipen und Restaurants.

Mit der Ermordung eines deutschen Missionars im Jahr 1897 veränderte sich die Situation in Qingdao schlagartig. Die Deutschen wanderten ein und die Qing-Herrschaft wurde gezwungen, mit Deutschland einen Pachtvertrag über 99 Jahre Dauer zu unterzeichnen. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges im Jahr 1914 war die „grüne Insel” genannte Stadt eine deutsche Kolonie. Bis heute ist aus der damaligen Zeit das „Tsingtau-Bier” ein Begriff.

1903 wurde die Germania-Brauerei gegründet, die später nach der Kolonialzeit zu der zweitgrößten Brauerei Chinas heranwuchs und heute über 7 Milliarden Liter Bier pro Jahr produziert, das in 50 Länder exportiert wird.

Nach dem Ersten Weltkrieg fiel Qingdao unter japanische Herrschaft. Der Versailler Vertrag legte die Rückgabe der Stadt an China auf das Jahr 1922 fest. Die wechselvolle Geschichte der Hafenstadt endete schließlich mit dem Einmarsch der Volksbefreiungsarmee im Jahr 1949.  

Während ihrer 17-jährigen Herrschaft schufen die deutschen Kolonialbehörden einen eigenen Architekturstil, der zu der für chinesische Verhältnisse farbenfrohen Stadtlandschaft mit roten Ziegeldächern, grünen Bäumen, dem Meer und dem (zumindest zeitweise) blauen Himmel führte. Zwar gab es zwischenzeitlich einige Anflüge von architektonischem Frevel, wobei Gebäude im Kolonialstil den Auswüchsen der Gigantomanie weichen mussten. Jedoch besann man sich bald wieder auf die Ansätze aus der Kolonialzeit und in den Außenbezirken entstanden im Gegensatz zu den meisten anderen chinesischen Metropolen kleinere, fünf- bis sechsgeschossige Wohnhäuser im mediterranen Stil.       

Für mich besteht heute die Chance, die Stadt auf eigene Faust zu erkunden. Die Fahrt mit einem klapprigen Bus in die City ist schon für sich ein spannendes Erlebnis. Nachdem wir in Hafennähe eine bedrückend wirkende neu erbaute Trabantenstadt durchquert haben, in der ich keinem Bewohner wünsche, nach einem feuchtfröhlichen Abend mit verminderter Orientierung hierhin zurück zu kehren – alles sieht gleich aus und jeder Hauskomplex verfügt über mehrere Eingänge. So etwas wie Hausnummern scheint ebenfalls Mangelware zu sein.

Schließlich geht es über leichte Serpentinen Richtung Innenstadt und ich fühle mich eher in eine osteuropäische Metropole hineinversetzt. An den Straßen erblicke ich ausschließlich verschnörkelte, etwas heruntergekommen wirkende zweigeschossige Kolonialbauten mit abbröckelndem Putz, eingerahmt von Platanen und Ahornbäumen. Nach einer 30minütigen Fahrt hält der Bus an einer belebten Einkaufsstraße, der Zhongshan Road. Auch hier umgibt mich architektonisch gesehen ein skurriles Bild.

Hundertjährige, recht gut erhaltene und renovierte Kolonialbauten säumen den schnurgeraden, kilometerlangen Boulevard, der sich bis zum Meer hinunterzieht. Dahinter stehen vereinzelt riesige Wohn- und Bürotürme aus Glas, Beton und Stein wie Wesen aus einer anderen Welt. Alles wirkt bunt zusammengewürfelt und leicht chaotisch. In einer Seitenstraße erblicke ich auf einer Anhöhe die katholische St. Michaels-Kathedrale, die nach ihrem Baustil genauso gut in einer oberbayerischen Kreisstadt zu finden sein könnte. Nach etwa drei Kilometern mündet die „Champs Elysees„ von Qingdao in eine breite Küstenstraße, umrahmt von Palmen und voll gestopft mit hupenden Bussen und Autos. Es dauert eine Weile, bis ich eine Unterführung gefunden habe, Übergänge gibt es nicht und der niemals abreißende Verkehr verhindert ein sicheres Überqueren.

Dahinter erstreckt sich eine kilometerlange Promenade direkt am Meer. Ein Versuch, einige seltene Meeresschneckengehäuse in einem der zahlreichen kleinen Stände zu erwerben, scheitert an der fehlenden Preisauszeichnung und der auch nicht in Englisch zu führenden Kommunikation … ein komisches Gefühl, wenn man seinem Gesprächspartner nicht klarmachen kann, was man möchte. Laut ist es hier, um die zahlreichen Verkaufsstände scharen sich permanent schnatternde Menschen und

selbst der Blick auf die Bucht ist manchmal schwer zu bekommen. Aber dann erhasche ich eine Lücke und erblicke aus einer anderen Perspektive Qingdaos wichtigsten Bereich – den Hafen.

In der Anfangszeit der Volksrepublik China betrug der jährliche Güterumschlag im Hafen von Qingdao lediglich durchschnittlich 700.000 Tonnen. Auch im Jahr 1973 war der Hafen mit zehn Millionen umgeschlagenen Tonnen noch weit entfernt von einem „Global Player”. Der Aufstieg zu einem der größten Häfen der Welt begann erst mit dem Beginn der Reform- und Öffnungspolitik ab 1978. Wie viele andere Städte im Reich der Mitte profitierte auch Qingdao von dieser rasanten Entwicklung. Im Jahr 2001 wurden in allen Hafenbereichen erstmals über 100 Millionen Tonnen Güter umgeschlagen. Fünf Jahre später hatte sich dieser Wert bereits verdoppelt. Im Jahr 2008 wurde die Marke von 300 Millionen Tonnen überschritten. Damit stieg Qingdao in den Kreis der acht größten Häfen der Welt auf.  

Im 21. Jahrhundert ist die Wirtschaft Chinas in eine neue Phase der beschleunigten Entwicklung getreten. Im Zuge dieser Entwicklung hat auch der Hafen Qingdao sowohl in Bezug auf die Hardware als auch in Bezug auf die Software beträchtliche Fortschritte erzielt. Seine Konkurrenzfähigkeit hat sich damit erhöht. Qingdaos rasante Entwicklung ist ein weiteres Beispiel für die Erfolge der chinesischen Wirtschaft seit der Reform und Öffnung des Landes. Was Ende der 1970er Jahre noch überhaupt nicht absehbar war, ist heute schon lange Realität: Qingdao ist eine Hafenstadt von Weltrang geworden. Die Regierung pflegt mit 450 Häfen in über 130 Ländern Handelsbeziehungen. Die Stadtväter wollen sich damit aber noch lange nicht zufrieden geben. Auf der Shandong-Halbinsel, auf der Qingdao liegt, soll schon bald eine Industriezone für maritime Wirtschaft entstehen, die dem Qingdaoer Hafen weitere neue Impulse verleihen soll.

Während Deutschland die Eröffnung des Tiefwasserhafens „Jade-Weser-Port” feiert, entsteht in China weitgehend unbemerkt von der Öffentlichkeit eine etwa zehnmal so große Anlage. Schon im Jahr 2000 wurde das Qingdao Qianwan Container Terminal Co. Ltd. seiner Bestimmung übergeben. Daran sind neben der Qingdao Port Group Co. Ltd. (31 Prozent) die Dubai Ports (29 Prozent), Cosco Pacific (20 Prozent) und die A. P. Moller-Maersk Gruppe (20 Prozent) beteiligt.

Das Terminal umfasst bisher elf Containerschiff-Liegeplätze, die Schiffe bis zu 10.000 TEU umgeschlagen können. Die Kailänge beträgt 3.400 Meter mit einer Wassertiefe von bis zu 17,50 Metern. Die Kapazität des gesamten Terminals lag bisher bei 6,5 Millionen TEU. Seit Abschluss der Planungen im Jahr 2012 baut die Stadt Qingdao hier einen 20 Meter tiefen Tiefwasserhafen, der bis zu 30 Millionen TEU im Jahr über die Kaikanten bewegen kann. Durch weitere Projekte soll bis 2015 das Containervolumen auf 20 Millionen TEU und die Frachtkapazität auf 600 Millionen Tonnen erweitert werden. Zusammen mit den bereits vorhandenen Kapazitäten soll sich der nördlichste chinesische Seehafen bis 2020 zum führenden Umschlagplatz im Seeverkehr entwickeln.

Zum Vergleich sei angeführt, dass der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven über eine Kapazität von 2,7 Millionen TEU verfügt und Schiffe mit einem Tiefgang von maximal 16,50 Meter abfertigen kann, wenn diese denn dann auch einmal irgendwann kommen.

Selbst die größten deutschen Häfen, Hamburg und Bremen/Bremerhaven, haben 2011 zusammen „nur” 15 Millionen TEU umgeschlagen, Europas Marktführer Rotterdam konnte 12 Millionen TEU vorweisen. Der bisherige Hafen von Qingdao wickelte 2011 rund 13 Millionen TEU ab. Damit rangierte die asiatische Metropole auf Platz acht der größten Häfen der Welt. Die Liste des World Shipping Council führt Shanghai mit 32 Millionen TEU an, vor Singapur mit 30 Millionen, Hongkong (24 Millionen) und Shenzhen (23 Millionen).

Der Hafen von Qingdao besteht aus vier Komplexen, wovon der „Dongjiakou” genannte Teil zum neuen Tiefwasserhafen ausgebaut wird. Daneben gibt es noch den Huangdao-Ölhafen, das bereits beschriebene Qianwan-Containerterminal und den „alte Hafen”, in dem auch wir festgemacht haben.

Mindestens ebenso wichtig wie Container sind flüssige und feste Massengüter. So versteht sich der nördlichste chinesische Hafen als größter Hafen der Welt für Eisenerzimporte, als Chinas wichtigste Anlage zur Aufnahme von Erdöl und als zweitwichtigster Hafen für den Außenhandel des Landes.

Ende 2011 wurde ein Vertrag mit dem brasilianischen Hafen Vila Velha bei Vitoria geschlossen. Hinter dem angestrebten Engagement in Brasilien stehen das Bestreben Chinas, sich aus der Eisenerz-Abhängigkeit von Australien zu befreien und der Wunsch der brasilianischen Minengesellschaft Vale, mit ihrer Flotte von Valemax-Frachtern auch chinesische Häfen anlaufen zu dürfen. Bisher verbietet die chinesische Regierung immer noch den Anlauf von Valemax-Schiffen.

Der gesamte Umschlag betrug 2012 nach Angaben der Hafenverwaltung rund 400 Millionen Tonnen, davon etwa 14,5 Millionen TEU. Noch einmal das gleiche  Volumen soll künftig im Bereich „Dongjiakou” umgeschlagen werden. Bisher gibt es in Qingdao 81 Liegeplätze. In Bereich „Dongjiakou” würden weitere 112 Liegeplätze eingerichtet. Die Gesamtkosten für den Ausbau belaufen sich etwa auf 4,7 Milliarden €. Der Jade-Weser-Port hat etwa eine Milliarde Euro gekostet.

Am Ausbau sind auch die Konzerne COSCO, China Merchants Group, China Huaneng Group sowie weitere ausländische Gesellschaften wie z.B. die Mineralölgesellschaft Mercuria Energy aus der Schweiz und Royal Vopak aus den Niederlanden beteiligt.

Es gibt viele Gründe für den Ausbau – Qingdao liegt nah an Südkorea und Japan, zwei von Chinas wichtigsten Partnern für Handel und Investitionen. Qingdao ist traditionell ein Hauptumschlagplatz für Rohstoffe, auf deren Import das schnell wachsende China immer mehr angewiesen ist.

Der chinesische Staatsrat erteilte der Qingdao Port Zone kürzlich die Lizenz für den Import von vollständigen Kraftfahrzeugen. Zur Zeit wird dafür ein RoRo-Terminal gebaut und der Import von Neufahrzeugen hat im Herbst 2013 begonnen, insbesondere um die wachsende Nachfrage nach Automobilen im chinesischen Hinterland besser bedienen zu können. Die lokale Wirtschaftsleistung der Stadt Qingdao wächst schneller als der Landesdurchschnitt. Die die Stadt umgebende Provinz Shandong zählt inzwischen 97 Millionen Einwohner. Ihr Bruttoinlandsprodukt übersteigt das der Schweiz, der Export entspricht dem ganz Ungarns.

Als ich am Abend in den „alten Hafen” zurückkehre, blicke ich etwas nachdenklich auf eine etwas widersprüchliche wirkende Umgebung aus scheinbarer Gigantomanie und Beschaulichkeit. Als wir bei Einbruch der Dämmerung langsam aus dem Hafenbecken manövrieren, bin ich mir nicht sicher, ob der Weg Chinas an die Weltspitze in allen Punkten zukunftsweisend ist. Der Himmel wirkt nun gelblich-blaugrau, die noch vielfach ungefilterten Schadstoffe lassen sich nicht verbergen. Wir passieren langsam einen kleinen chinesischen Bulkcarrier mit zwei altmodisch wirkenden offenen Rettungsbooten, die an zwei Davits hängen. Später sehe ich im Schiffsregister, dass dieses Schiff erst vier Jahre alt ist. Sicherheit und Schutz von Menschenleben haben im Riesenreich China noch keinen so hohen Stellenwert – hier gibt es noch viel zu tun. Lutz Woitas · Frachtschiff-Touristik Kapitän Zylmann

Orangefarbene Hafenkräne am  Mehrzweckterminal ...

... die einen reizvollen und farbigen Kontrast zu den betonfarbenen Wolkenkratzern an Land bieten.