Christian Eckardt · Resortleiter SeefahrtMagazin

DGzRS übernimmt neuen 36,5 Meter langen Seenotrettungskreuzer

Nach dem Flaggenwechsel am Freitagmorgen (27. April) auf der Bauwerft überführte die DGzRS anschließend den jüngsten Neubau, den 36,5 Meter langen Rettungskreuzer mit dem Projektnamen SK 32 über Bremerhaven und den Nord-Ostsee-Kanal in die Ostsee. Am Montag (30. April) stellt sich der Neubau noch in Warnemünde der Öffentlichkeit vor. Einsatzstation des zweitgrößten Seenotkreuzers der Rettungsflotte wird Sassnitz sein. Dort soll der Seenotkreuzer im Mai 2012 den Probebetrieb aufnehmen und danach die 1978 gebaute und inzwischen schon an einen privaten Interessenten verkaufte WILHELM KAISEN auf der Station Sassnitz ersetzen. Die Schiffstaufe wird am 26. Mai 2012 im Sassnitz Westhafen stattfinden, an dem Tag wird auch erst der zukünftige Name des Schiffes bekanntgegeben. Taufpaten ist die Gattin des Ministerpräsidenten von Mecklenburg-Vorpommern, Britta Sellering.

Den Auftrag zum Bau für das neue etwa 36,5 Meter lange und 8,2 Meter breite Schiff für die Ostsee hat die DGzRS im Oktober 2009 an die Werft Fr. Fassmer in Berne-Motzen an der Unterweser erteilt. Die Kiellegung für die Baunummer 4080 des aus Aluminium gefertigten Schiffes erfolgte im Dezember 2010. Der Neubau ist für eine fünfköpfige Crew ausgelegt und verfügt über eine leistungsstarke Feuerlöschanlage (10.000 Liter pro Minute), ein Hubschrauberarbeitsdeck und ein umfangreich ausgestattetes Bordhospital. Die völlig neue Schiffsklasse ist in der bewährten Netzstpannten-Bauweise konstruiert. Drei MTU Fahrmaschinen sorgen für eien Gesamtleistung von 4.785 kW. Die beiden Seitenmaschinen leisten jeweils 1160 kW, die Mittelmaschine alleine 2465 kW, so dass der Seenotkreuzer im Einsatz auf über 25 Knoten (gut 46 km/h) beschleunigen wird.

Als Tochterboot kommt erstmals in der Geschichte der DGzRS ein gemeinsam mit der britischen Werft „Marine Specialised Technology Ltd” entwickeltes, 8,9 Meter langes und über zwei Wasserjets mit zusammen 376 kw angetriebenes und bis zu 32 Knoten schnelles Festumpfschlauchboot (Rigid Inflatable Boat / RIB) mit geschlossener Kajüte für die Unterbringung von Geretteten und zur Durchführung von Krankentransporten in Alumminiumleichtbauweise zum Einsatz. Dieses wird in der Tochterboot-Heckwanne unterhalb des Hubschrauberdecks mitgeführt. Die Anforderungen an Geschwindigkeit, Manövrierfähigkeit, erleichtertes Längsseitsgehen und vor allem Kostenersparnis gegenüber den bisher üblichen Tochterbooten trotz vergleichbarer Sicherheit wurden bei diesem Typ umfassend erfüllt.

Wie alle Schiffe der DGzRS und ihre gesamte Arbeit wird auch dieser Neubau ausschließlich durch freiwillige Zuwendung finanziert. Mittlerweile setzt die DGzRS (Bremen) auf den 54 Stationen rund 60 Seenotkreuzer und Seenotboote ein. Im Jahr 2011 waren die Einheiten der Rettungsflotte 2106 Mal im Einsatz und haben 1323 Menschen aus Seenot gerettet oder aus drohenden Gefahrensituationen befreit.

Ehemalige SEEFALKE zum Forschungsschiff umgebaut

Die Peters Schiffbau GmbH in Wewelsfleth / Schleswig-Holstein hat nach drei Jahren den Umbau des ehemaligen deutschen Fischereischutzbootes SEEFALKE zum Multi-Funktions-Forschungsschiff FALKOR abgeschlossen. Das Schiff wurde bereits an den neuen Eigner, die US-amerikanische Stiftung Schmidt Ocean Institute (SOI) abgeliefert, die mit der LONE RANGER ein weiteres ehemaliges deutsches Schiff, den umgebauten Hochseeschlepper ARCTIC betreiben.

Bei einer Länge von 82,9 Meter und einer Breite von 13 Meter hat die FALKOR einen Tiefgang von 5,8 Metern. Die Umbauarbeiten umfassten unter anderem die Überholung der Haupt- und der Hilfsmotoren sowie den Einbau eines zusätzlichen Generators und die Überholung der Manövrieranlagen. Darüber hinaus wurden die Brandschutzsysteme, die E-Anlage, das AV / IT-System sowie die Navigations- und Kommunikationssysteme modernisiert. Die Decksaufbauten wurden den neuen Anforderungen entsprechend modifiziert, es wurden ein neues Heli-Deck und neue Kransysteme installiert. Sämtliche wissenschaftliche Bereiche, wie z.B. Nass- und Trockenlabore mit zahlreichen wissenschaftlichen Forschungssystemen wurden auf der Werft in Wewelsfleth ausgearbeitet, installiert und eingerichtet. Die FALKOR wurde darüber hinaus mit einer Sonargondel für Unterwasser-Sonar-Aufnahmen, ozeanographischen Forschungssystemen und mit einem Teleskop-Sonar ausgerüstet. In den nächsten Monaten soll das umgebaute Forschungsschiff auf Testfahrten vor Norwegen erprobt werden. Die Indienststellung ist für Ende des Jahres vorgesehen

Baustart bei Sietas in Neuenfelde

Die Hamburger Sietas Werft hat mit dem Bau eines Offshore-Windanlagen-Erichterschiffes begonnen. Auftraggeber ist das niederländische Wasserbauunternehmen Van Oord, Rotterdam, das noch eine Option auf ein zweites und baugleiches Schiff hält. Der Neubau vom Typ 187 ist 139 Meter lang, 38 Meter breit und hat einen Tiefgang von 5,70 Meter. Die maximale Geschwindigkeit liegt bei 12 Knoten. Ausgerüstet wird das Spezialschiff unter anderem mit einem Spezialkran, der bei einer Auslage von 30 Meter bis zu 900 Tonnen Last heben und bis zu einer Höhe von etwa 120 Meter über der Wasseroberfläche arbeiten kann. Das maximale Ladevolumen des Neubaus beträgt 6500 Tonnen. An Bord des Errichterschiffes finden bis zu 74 Personen Platz. Die Fertigstellung des speziell für tiefe Gewässer entwickelten Neubaus, der Arbeiten in bis zu 45 Meter Wassertiefe ermöglicht, ist für das Frühjahr 2013 geplant.

Die Sietas Werft und der Auftraggeber werden über die gesamte Bauphase hinweg eng zusammen arbeiten. Aus diesem Grund soll durchgehend ein Team von Projektleitern, Ingenieuren und Elektrikern von Van Oord auf der Werft vor Ort sein. „Wir freuen uns, mit dem Bau dieses Schiffes zu beginnen, das für uns das erste einer neuen Generation ist”, sagte Peter de Ridder, Vorstandsmitglied von Van Oord.

Fünf Monate nach Havarie erfolgt Ruderreparatur der MOL EFFICIENCY

Am 23. November 2011 lief der 166 Meter lange Bulkcarrier SLITTNES auf der Unterweser vor Bremerhaven im dichten Nebel in den vor ihr laufenden Containerfrachter MOL EFFICIENCY hinein, nun kann endlich die Reparatur an dem 294 Meter langen 4.600 TEU Containerfrachter abgeschlossen werden. Durch die Kollision hatte die mit Splitt beladene SLITTNES einen etwa 10 bis 15 Meter langen Riss unterhalb der Wasserlinie, sowie Beschädigungen im Bugbereich. Durch den Riss drang an verschiedenen Stellen Wasser in das Schiffsinnere. Das Wasser wurde mit bordeigenen Mitteln aus dem Frachter gepumpt und das Schiff mit Schlagseite an die Columbuskaje geschleppt. Bei der Havarie blieben alle Besatzungsmitglieder unverletzt. Der umfangreiche Schaden am Bulkcarrier SLITTNES wurde schon im Winter bei der Bremerhavener Rickmers-Lloyd-Werft repariert, der Schaden an der Ruderanlage der unter Panamaflagge fahrenden MOL EFFICIENCY war dann nach genauer Inspektion bei der Lloyd Werft doch wesentlich größer als zunächst angenommen. Bei der Kollision wurde die Ruderanlage an dem Containerfrachter so stark verzogen, dass in Dänemark ein neuer Schaft angefertigt werden musste, der nun endlich im Trockendock II der Lloyd Werft eingebaut wird. Die letzten Monate lag die 2003 in Japan erbaute MOL EFFICIENCY beschäftigungslos am Südende der Columbuskaje auf. Zuletzt wurde die MOL EFFICIENCY im APX (Atlantic Pendulum Service) zwischen Europa und der US-Ostküste eingesetzt.

Containerschiff  WES CARINA getauft

Mit der WES CARINA ist das erste Containerschiff einer Viererserie vom Typ „SSW1000 Super” für die Harener Reederei Wessels an der Columbuskaje in Bremerhaven getauft worden. Der Neubau war bereits im vergangenen Jahr von der in der chinesischen Provinz Wuhu gelegenen Werft Jiangdong übergeben worden. Die 151,72 Meter lange, 23,40 Meter breite und bei einem Tiefgang von 8,00 Meter insgesamt 13.000 Tonnen tragende WES CARINA weist eine Stellplatzkapazität von 1035 TEU auf. Das von Bureau Veritas klassifizierte Schiff verfügt über die hohe Eisklasse 1A und ist mit 250 Anschlüssen für Kühlcontainer ausgestattet. Der 9000 kW leistende Hauptmotor sorgt für eine Geschwindigkeit von etwa 19 Knoten. Der Schiffsentwurf vom Typ  „SSW1000 Super” stammt von der mittlerweile geschlossenen Bremerhavener SSW Schichaus Seebeck Shipyard, die insgesamt drei Schiffe dieses Typs für die Reederei Sibum zwischen 2007 und 2008 erbaut hat (ANNE SIBUM, GRETE SIBUM und STEFAN SIBUM). Die Flotte der Reederei Wessels besteht aktuell aus 44 Schiffen, davon drei Containerschiffe. In den nächsten Monaten wird noch ein weiterer Neubau erwartet.

Car Carrier D LADYBUG auf Jungfernreise in Bremerhaven

232,39 Meter Länge und 32,31 Meter Breite – das sind die stattlichen Maße der erst im Januar abgelieferten D LADYBUG, das zusammen mit den bereits im letzen Jahr drei baugleichen Schwesterschiffen mit zu den größten PCTC (pure car / truck carrier) der Welt gehören. Der mit 72.408 BRZ vermessene Neubau der Reederei RoRo Line Pte. Ltd., einer Tochter der taiwanesischen / chinesischen TMT-Gruppe, machte am 29. März für rund 24 Stunden auf seiner Jungfernreise im Bremerhavener Nordhafen fest. Auf den 13 Decks finden bis zu 7.600 Pkw Platz. Am BLG Autoterminal in Bremerhaven lud die D LADYBUG rund 2.000 PKW. Die meisten davon sind für China bzw. Hong Kong bestimmt, 375 werden in Singapur gelöscht, 100 Pkw und einige Lkw in Jeddah und weitere Einheiten wie Lkw, Baufahrzeuge und Geländewagen in Mombasa und Dar Es

Salam, wie der Hafenagent Helmuth Beutler vom BPS Port Service auf Anfrage mitteilte. Das am 13. Januar abgelieferte vierte und letzte Schiff aus einer Serie von insgesamt vier Einheiten wurde unter der Baunummer S443 bei der Hyundai Samho Heavy Industries Co., Ltd. erbaut und verkehrt unter der Flagge Panamas. Das unter DNV-Klasse verkehrende Schiff verfügt über eine Seiten- und eine bis zu 320 Tonnen belastbare Heckrampe. Das Hauptdeck verfügt über eine maximale Ladedeckhöhe von 8,20 Metern. Als Linienvertretung für den deutschen Markt fungiert das Hamburger Unternehmen GLA German Liner Agencies GmbH, dass mit den Schiffen der LADYBUG-Serie einen neuen monatlichen RoRo Dienst betreibt. Ladehäfen in Nordeuropa sind zunächst Bremerhaven, Antwerpen und Immingham. Bei entsprechender Marktresonanz ist auch ein Anlauf Hamburgs denkbar. Mit der neuen Linie werden in Ostafrika die Häfen Mombasa und Hamburgs Partnerstadt Dar Es Salaam angelaufen. In Fernost werden Singapur, Hongkong, Schanghai und Xingang bedient. Eingesetzt werden insgesamt vier Neubauten der Reederei RoRo Line Pte. Ltd. aus Singapur.

Das schwimmende Kraftwerk der Eckelmann AG, die „e-power barge”, liefert künftig umweltfreundlich produzierten Strom für im Hafen liegende Schiffe.

Alternative schwimmende Stromversorgung in Hamburg für Kreuzfahrtschiffe

Zwei Hamburger Unternehmen geben Gas: Die Eckelmann-Gruppe, ein 1865 gegründetes, familiengeführtes Dienstleistungsunternehmen, Spezialist für maritimen Umweltschutz, sowie Ver- und Entsorgungslogistik, und die Kreuzfahrtmarke TUI Cruises haben eine Absichtserklärung zur energieschonenden und emissionsreduzierenden Stromversorgung der TUI Cruises-Flotte während der Liegezeiten in Hamburg unterzeichnet. Das Konzept sieht vor, das mit Flüssigerdgas (LNG) der Strom an Bord eines schwimmenden Kraftwerkes, der so genannten „e-power barge”, erzeugt und nicht mehr an Bord der Kreuzfahrtschiffe selbst.

 „Die sonst auch in den Häfen genutzten Hilfsdiesel der Kreuzfahrtschiffe können dann ausgeschaltet werden”, berichtet Eckelmann-Projektleiterin Vanessa Fedorczuk. Die positive Folge: „Lärm- und Abgasemissionen werden im Vergleich zu herkömmlichen Dieselmotoren deutlich reduziert, denn den anfallenden Strombedarf produzieren wir umweltfreundlich aus LNG an Bord unserer Barge”. So werden mit der e-power barge die CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung im Hafen um bis zu 25 Prozent gesenkt, Schwefel- und Stickoxide sowie Partikelemissionen fast vollständig eliminiert.

Mit der Reederei TUI Cruises hat die Eckelmann-Gruppe jetzt einen ersten wichtigen Partner gefunden, der die Vorteile des neuen Systems sofort erkannt hat: „Wir haben großes Interesse daran, dass die Energieversorgung mit der e-power barge weiterentwickelt und umgesetzt wird”, erklärt Richard J. Vogel, Vorsitzender der TUI Cruises-Geschäftsführung. „Wir wollen den Energiebedarf unserer Schiffe während der Liegezeiten in Hamburg und Kiel künftig noch umweltfreundlicher decken”.

Die Carl Robert Eckelmann AG und die TUI Cruises GmbH haben dazu jetzt einen Letter of Intent unterzeichnet, indem als zentrales Anliegen beider Seiten „die energieschonende und emissionsreduzierende Stromversorgung von Kreuzfahrtschiffen im Hamburger Hafen” vereinbart wurde.

Schon zu Beginn der Kreuzfahrtsaison 2013 kann die e-power barge startklar sein. „Die Konzeption steht, die Ausschreibungsunterlagen sind weitestgehend ausgearbeitet”, berichtet Fedorczuk. Im Sommer dieses Jahres soll der Bauauftrag vergeben werden. Das Investitionsvolumen wird für den Prototypen bei rund 15 Millionen € liegen. Diese erste e-power barge wird eine Gesamtleistung von bis zu neun Megawatt erzeugen können, ausreichend für die meisten Kreuzfahrtschiffe, die Hamburg oder auch Kiel anlaufen. Dabei handelt es sich um einen rund 80 Meter langen und 11,5 Meter breiten Leichter. Der Strom wird flexibel, je nach Bedarf, von mehreren gasbetriebenen Dieselmotoren und entsprechenden Generatoren erzeugt. Die LNG-Tankkapazität beträgt 300 Kubikmeter, ausreichend für einen 100-stündigen Volllastbetrieb. Die Gasmotoren zeichnen sich durch ihren hohen Wirkungsgrad und niedrigen Verbrauch aus.

„Mit einem unserer eigenen Schubschlepper bringen wir die Barge dorthin, wo sie gebraucht wird”, erklärt Fedorczuk. Ein großer Vorteil im Vergleich zu anderen alternativen Stromversorgungsmodellen von Kreuzfahrtschiffen, die derzeit diskutiert werden: „Theoretisch ist es zwar auch möglich, die Hilfsdiesel an Bord der Kreuzfahrtschiffe mit Gas zu betreiben, das setzt jedoch umfangreiche Leitungssysteme an den Liegeplätzen und Umbauten an den Motoren voraus”, so Fedorczuk. „Ebenso erfordert die Versorgung mit Landstrom eine Verkabelung der Liegeplätze mit Starkstrom. Eine Anbindung aller Liegeplätze im Hafen an Gas- oder Landstromleitungen ist zudem eher unwahrscheinlich”. Die bedarfsgerechte und flexible Stromversorgung per Barge habe also eindeutige Vorteile, so das Fazit der Projektleiterin, und könne alternative Stromversorgungsmodelle perfekt ergänzen.

Namhafte Lieferanten und Partner – „aus Hamburg für Hamburg”: Zu den Lieferanten zählen namhafte Industrieunternehmen wie beispielsweise Siemens bei der Elektrotechnik. Um die Ausstattung mit den Motoren haben sich unter anderem die Hersteller MAN, Wärtsilä und Rolls Royce beworben. Aber auch die Hamburger Behörden für Stadtentwicklung und Umwelt sowie Wirtschaft, Verkehr und Innovation, die Hamburg Port Authority (HPA) und die in Hamburg vertretenen Klassifikationsgesellschaften haben das Projekt von den ersten Ideen an konstruktiv und kooperativ begleitet.

A&R liefert Forschungsschiff JAKOB PREI ab

Am 18. April 2012 fand die Taufe des ersten hydrografischen Forschungsschiffes in SWATH@A&R Bauweise statt. Das Forschungsschiff wurde in einer feierlichen Zeremonie auf den Namen JAKOB PREI getauft. Taufpatin für dieses Schiff war die „Woman of the Year 2011” in Estland, Frau Tea Varrak. Sie ist Direktorin des Innovation and Business Centre der Technischen Universität in Tallin. Bei der Taufe anwesend waren zahlreiche Gäste aus verschiedenen Forschungseinrichtungen, Politik und Industrie.

Im Rahmen des Projektes „Verbesserung der Navigationssicherheit in Estnischen Gewässern” hat sich die Estonian Maritime Administration für dieses moderne Schiffskonzept entschieden. Das Schiff wurde in Erinnerung an Colonel Prei, einst Gründer des Hydrografie Services in Estland, auf den Namen JAKOB PREI getauft.

Das neue 25 Meter lange und 13 Meter breite SWATH@A&R Schiff aus Aluminium ist für alle Einsatzzwecke in der offenen See gerüstet. Es kann sämtliche hydrografischen Aufgaben übernehmen, ist aber auch für Rettungs- oder Tauchereinsätze gerüstet. Neben den Unterkunftsräumen für bis zu acht Forscher und Besatzung mit Gemeinschaftsräumen zeichnet sich das Schiff durch die containerisierte Installation des Forschungsequipments aus. Sollten zukünftige Technologie und Geräte es erforderlich machen, lässt sich das Containermodul gegebenenfalls mit geringem Aufwand innerhalb kürzester Zeit austauschen, um mit der technischen Entwicklung Schritt halten zu können. Die Arbeitsgeschwindigkeit beträgt 8 bis 12 Knoten bei einem Sonareinsatz bis zu 6 Knoten, die maximale Geschwindigkeit beträgt 20 Knoten.

Mit diesem Auftrag nimmt das 22. Fahrzeug in SWATH@A&R Technologie der Werft aus Lemwerder seinen Dienst auf und macht somit den 25 Meter Typ mit insgesamt 17 abgelieferten bzw. bestellten Einheiten zum erfolgreichsten SWATH Schiff weltweit.

Ankunft der Containerbrücken in Wilhelmshaven.

Streit um Betriebsbeginn beim JadeWeserPort

Um den Start des JadeWeserPorts im August diesen Jahres ist ein heftiger Streit drüber entbrannt, ob der Termin eingehalten werden kann. Der künftige Betreiber des ersten deutschen Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven, Eurogate, hält den Zeitplan inzwischen für unrealistisch. Die niedersächsische Landesregierung geht davon aus, dass der Termin eingehalten wird. Die Opposition fordert nun, dass das Thema zur Chefsache wird.

 „Von unserer Sicht aus ist der 5. August möglich und Eurogate hat sich vertraglich verpflichtet, am 5. August in Betrieb zu gehen”, sagte Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) am Mittwoch. Wenn Eurogate das nicht einhalte, werde laut Vertrag ein zweistelliger Millionenbetrag an die Hafen-Realisierungsgesellschaft fällig. Wegen der Reparaturen an der Kaimauer werde der Probebetrieb von Anfang Mai an nur eingeschränkt möglich sein, sagte Eurogate-Chef Emanuel Schiffer. Das werde Auswirkungen auf die Eröffnung des Hafens haben.

Mit dem JadeWeserPort wollen Niedersachsen und Bremen der europäischen Konkurrenz in Rotterdam und Amsterdam die Stirn bieten. Doch bei dem Vorzeigeprojekt häufen sich die Probleme. In der Kaimauer klaffen mehr als 150 Risse, weil die Verbindungen zwischen den einzelnen Stahlbohlen auseinandergegangen sind. Die Baufirmen wollen diese mit einer Betonwand abdichten. Deshalb wird Eurogate seine Anlagen nach Angaben der Realisierungsgesellschaft zunächst nur auf einer Länge von 400 Metern testen können.

Zum 5. Mai sollte laut Vertrag aber eine Kaje mit 1000 Metern Länge betriebsbereit sein. „Wenn dieser Termin nicht gehalten wird, wird auch der Folgetermin nicht gehalten”, sagte Schiffer mit Blick auf die Eröffnung des Hafens. Bode betonte dagegen, dass ein Probebetrieb nicht vereinbart worden sei. Der Bauherr werde am 5. Mai 1000 Meter Kaje übergeben, deren Standfestigkeit garantiert sei. Damit seien die Vertragsbedingungen erfüllt.

Eigentlich sollten bereits Anfang des Jahres die ersten Schiffe den neuen Hafen anlaufen. Doch Eurogate hatte den Termin wegen der Wirtschaftskrise um neun Monate nach hinten verschoben. Inwieweit die Schäden an der Kaimauer für weitere Verzögerungen sorgen werden, ist noch offen. Zurzeit laufen die letzten Stabilitätstests, im Mai soll der Bau der Betonwand beginnen. Die Reparaturkosten schätzte die Realisierungsgesellschaft auf 40 bis 50 Millionen €. Experten bezweifeln jedoch, ob die Betonwand dauerhaft tragfähig sein wird. Eurogate hatte ein niederländisches Unternehmen beauftragt, diese Lösung zu prüfen. „Eine Umsetzung des Konzepts wird von unseren Gutachtern nicht empfohlen”, sagte Schiffer. Stattdessen bevorzugten diese eine zweite Stahlwand vor der beschädigten Kaimauer. Deren Bau würde drei bis sechs Monate dauern. Eine Expertise der Bremer Hafengesellschaft Bremenports kommt zu einem ähnlichen Schluss. Welche Lösung am Ende gewählt wird, entscheidet allein die Realisierungsgesellschaft. Doch die Zeit drängt. Bremens Wirtschaftsstaatsrat Heiner Heseler, der stellvertretender Vorsitzender im Aufsichtsrat der Realisierungsgesellschaft ist, hat deren Geschäftsführung nun aufgefordert, technische Alternativen zu der Betonwand zu prüfen. Bremens Hafensenator Martin Günthner (SPD) appellierte an alle Beteiligten, eine gemeinsame Lösung zu finden.

Auch Eurogate-Chef Schiffer bezeichnete die Situation in dieser Hinsicht als misslich. Probleme für den Containerumschlag im neuen Tiefwasserhafen sieht er aber nicht. Eurogate werde die zugesicherte Menge von 700.000 Boxen im ersten Betriebsjahr einhalten, die hauptsächlich die dänische Großreederei Maersk verschiffen soll. Im zweiten Jahr sollen dann weitere Kunden dazukommen.

Am linken Bildrand die Stelle, wo der Belttunnel beginnen soll.

Baubeginn für Fehmarnbelttunnel nicht vor 2015

Der Baubeginn für den geplanten Fehmarnbelttunnel verzögert sich um ein ganzes Jahr. Statt Mitte 2014, werden die Bauarbeiten erst im Sommer 2015 beginnen. Darüber habe die staatliche dänische Planungsgesellschaft Femern A/S den dänischen Verkehrsminister Henrik Dam Kristensen informiert, teilte die Gesellschaft am Mittwoch mit. Berichte über eine Bauverzögerung gab es bereits seit Wochen. Auch Femern-Sprecher Karsten Holmegard hatte der Deutschen Presse-Agentur Ende März bestätigt, dass sich der Baubeginn verzögern werde, aber kein konkretes Datum genannt. Nach dem neuen Zeitplan soll die Umweltverträglichkeitsprüfung für das Milliardenbauwerk auf dänischer Seite im Mai 2013 beginnen, mit der Verabschiedung des erforderlichen Baugesetzes im dänischen Parlament werde für Ende 2014 gerechnet. Der auf deutscher Seite notwendige Planfeststellungsbeschluss werde voraussichtlich um die Jahreswende 2014 / 2015 vorliegen. Die Eröffnung des Straßen- und Eisenbahntunnels werde für Ende 2021 erwartet.

„Der Bedarf an Koordinierung und Detailplanung ist auf beiden Seiten höher als wir erwartet haben”, sagte der Vorstandsvorsitzende von Femern A/S, Leo Larsen, zur Begründung. An den Gesamtkosten des Projektes werde sich durch die Verzögerung vermutlich nichts ändern, sagte Larsen weiter. Femern A/S geht von Planungskosten von 376 Millionen € und Baukosten von rund 5,5 Milliarden € (Stand: 2008) aus. Für die Gegner der rund 19 Kilometer langen Verbindung zwischen Deutschland und Dänemark ist die Verzögerung keine Überraschung. „Das ist noch lange nicht das Ende der Fahnenstange”, sagte der Vorsitzende des Aktionsbündnisses gegen eine feste Fehrmarnbeltquerung, Malte Siegert. „Wir vermuten, dass neben dem als Begründung angegebenen stockenden Genehmigungsprozess auch geologische Schwierigkeiten im Fehmarnbelt eine gewichtige Rolle spielen”, sagte Siegert. Die Gegner des Tunnels kritisieren ein ungünstiges Kosten-Nutzen-Verhältnis und fordern deshalb, das Projekt aufzugeben.