NORDSEEMAGAZIN · AUSGABE 1/2019

Larven des Kabeljaus in einem Forschungsbecken. Der Kabeljau gehört zu den beliebtesten Speisefischen Europas. Forscher warnen, dass Erwärmungen des Meerwassers seinen Bestand gefährden. Foto: AWI, Bremerhaven

Kabeljau gefährdet
Aktuelle Untersuchungen von Forschern des AWI, des Alfred-Wegener-Instituts, in Bremerhaven zeigen, dass sich die Überlebenschancen für den Nachwuchs wichtiger Fischarten im Nordatlantik dramatisch verschlechtern, falls das 1,5°C Ziel des Pariser Klimaabkommens nicht erreicht wird. Bei unverminderter Erwärmung und Versauerung der Meere wären der Kabeljau und sein arktischer Verwandter – der Polardorsch – gezwungen, sich neue Lebensräume im Hohen Norden zu suchen. Ihre Bestände könnten schrumpfen. Betroffen wären nicht nur die Kabeljaufischer in Norwegen, Island oder Russland, sondern auch arktische Robben, Seevögel und Wale, für die der Polardorsch eine essentielle Nahrungsquelle darstellt. Die Ergebnisse der Studie im Fachmagazin Science Advances zeigen allerdings auch, dass eine stringente Klimapolitik die schlimmsten Folgen für Tier und Mensch noch verhindern könnte.

Eine Ankertaumine aus dem Zweiten Weltkrieg hat die Flut im Niedersächsischen Wattenmeer freigespült. Über eine Million Tonnen gefährliches Kriegsmaterial liegt noch in der deutschen Nordsee. Foto: Kampfmittelbeseitigungsdienst Niedersachsen

Gefahren vom Meeresboden
„Nach dem Zweiten Weltkrieg dachte man, die Nordsee sei eine Müllkippe. Jetzt holt uns die Vergangenheit ein”, so Sunhild Kleingärtner, Geschäftsführende Direktorin des Deutschen Schifffahrtsmuseums in Bremerhaven, anlässlich einer Tagung mit Wissenschaftlern aus acht Ländern. Die Wissenschaftler starten ein Projekt, um die Lage zu analysieren und Handlungsempfehlungen zu geben. Rund 1,3 Millionen Tonnen Munition aus dem Zweiten Weltkrieg liegen nach offiziellen Schätzungen allein im deutschen Teil der Nordsee. Beim Bau von Windparks im Meer und beim Ausbau von Kabeltrassen wurden 2017 rund zwei Tonnen Waffen, Minen, Granaten, Torpedos und Bomben entdeckt. Diese altern im Wasser und können plötzlich explodieren. Auch chemische Kraftstoffe bleiben hochgefährlich. Sie können zum Beispiel Muscheln kontaminieren, die auf unseren Tellern landen. Auch in der Ostsee liegen Überbleibsel des Krieges, doch da in der Nordsee andere Wind- und Strömungsverhältnisse herrschen, muss in beiden Meeren separat geforscht werden. Am Ende des Projekts soll eine Wanderausstellung entwickelt werden, die durch Europa tourt.

Nach Helgoland zum Jahreswechsel
Seit Frühjahr 2018 ist der neue Katamaran der FRS Helgoline HALUNDER JET im Einsatz zwischen Cuxhaven und Helgoland. Offiziell war die Saison am 4. November beendet worden. Doch dann zeigte sich weiterer Bedarf und so wird die schnelle Fähre zwischen 27. Dezember und 6. Januar Helgoland erneut ansteuern. Seit Ende April nutzten 97.000 Fahrgäste den Katamaran, eine Auslastung von 81 Prozent. Das Schiff wurde für 17 Millionen Euro von der australischen Werft Austal auf den Philippinen gebaut. Es ist 56 Meter lang und kann rund 680 Passagiere an Bord nehmen. Die Reederei wird auch die Saison 2019 ausdehnen. Sie startet bereits am 23. März und endet am 10. November 2019.

Plus und Minus im Schatten der Großen
Der Containerumschlag ist eine wichtige Größe in der Leistung von Häfen. Nach dem dritten Quartal dieses Jahres hatte Bremerhaven ein Plus von 1,9 Prozent im Vergleich zum Vorjahr, Hamburg ein Minus von 2,4 Prozent. Doch Hamburg bleibt in absoluten Zahlen weiterhin der bedeutendste Hafen in Deutschland. In ihm wurden in den ersten neun Monaten 6,6 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen, in den bremischen Häfen 4,1 Millionen. Den größten Sprung machte der Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven, Deutschlands einziger Tiefwasserhafen. Er hatte ein Plus von 15,2 Prozent, was indes nur für 447.000 TEU steht. Die größte Konkurrenz liegt im Ausland. Rotterdam ist weiterhin der größte Hafen Europas, gefolgt von Antwerpen. In Rotterdam wuchs der Containerumsatz um 5,7 Prozent auf 10,5 Millionen TEU, in Antwerpen um 6,9 Prozent auf 8,3 Millionen TEU.

SPD Wunsch: Die Mittelweser soll ausgebaut werden
Die Landesgruppen Niedersachsen und Bremen der SPD Bundestagsfraktion fordern den weiteren Ausbau der Mittelweser zwischen Bremen und Minden. Reedereien, Speditionen, Hafenumschlagsunternehmen und andere Interessierte prognostizieren ein zusätzliches Potential von 3.100 Fahrten jährlich, 1.800 für Massengut und 1.300 für Container. Um das erhöhte Verkehrsaufkommen zu bewältigen, muss die Weser ausgebaut werden. Bisher wurden dafür 220 Millionen Euro investiert, 40 Millionen allein vom Bundesland Bremen. Schleusen in Dörverden und Minden wurden erneuert, das Flussbett in Teilen verbreitert. Doch auf Realisierung warten noch neun Rückverlegungen von Ufern, Warteplätzen und von Engpässen. Auch das Land Bremen erkennt den Ausbau als wesentliche Voraussetzung, mehr Güter umweltfreundlich auf dem Wasser, statt über Straßen zu transportieren. Doch „der Senat sieht derzeit jedoch keine Veranlassung für eine weitere finanzielle Beteiligung der Freien Hansestadt Bremen”, so der Bremer Wirtschaftssenator Martin Günther (SPD).

Als Wrack auf einem Ponton nach Hamburg?
Für die Bremer Feuerwehr war Mitte September ein Brand auf dem Gelände der Lürssen Werft an der Weser „personell der größte Einsatz in der Nachkriegsgeschichte”, so der Weser-Kurier. Gut drei Tage dauerte es, bis das Feuer gelöscht war. Zur Verstärkung der Feuerwehren aus dem Umland war auch die Betriebsfeuerwehr der Meyer Werft aus Papenburg an der Ems angerückt, 110 Kilometer entfernt. 900 Feuerwehrleute waren insgesamt im Einsatz. Eine Luxusyacht gilt als Totalschaden. Wie üblich, schweigt Lürssen über Auftraggeber, Preis und Ausrüstung. Im Weser-Kurier wird der Schaden auf 610 Millionen Euro geschätzt. Die Überbleibsel der 145 Meter langen Luxusyacht sollen wohl, wie es weiter heißt, jetzt mit Resten vom Dock nach Abschluss entsprechender polizeilicher Ermittlungen auf einem Schwimm-Ponton zum Abwracken nach Hamburg geschleppt werden. Dort gehört die Werft Blohm + Voss zur Lürssen-Gruppe.

Zufrieden mit der ersten Saison
Wer Sylt besuchen will, konnte die Insel zum ersten Mal in diesem Jahr von Cuxhaven aus mit einem Katamaran erreichen. 8.000 Passagiere hatte zwischen Juli und September die MS ADLER CAT von der „Alten Liebe” in Cuxhaven in zweieinhalb Stunden nach Hörnum auf Sylt befördert. 40 Prozent der Fahrgäste waren Sylt-Urlauber aus verschiedenen Regionen Deutschlands, die zweite große Gruppe Tagesausflügler aus Cuxhaven und Umland. Im Jahr 2019 will die Reederei den Dienst ausbauen, Buchungen begannen schon Ende Oktober. Der Katamaran bietet Platz für 224 Personen auf Haupt- und Oberdeck. Bereits bei der Buchung können Passagiere ihren Platz auswählen. Die Winterpause benutzt die Reederei, um den Katamaran mit zusätzlichen Stabilisatoren auszurüsten, die die Überfahrt auch bei ruppiger See komfortabel machen.

Im Ostteil des Nord-Ostsee-Kanals wird’s eng. Erst wenn hier der Verkehr leichter fließt, kann der Kanal auf ganzer Länge vertieft werden. Quelle: WSA Kiel

Vorteile für deutsche Häfen aus Kanalvertiefung
Die Wünsche sind klar. Der Nord-Ostsee-Kanal soll komplett um einen Meter vertieft und der Ausbau der Infrastruktur vereinfacht werden. Ein Rabatt soll eingeführt werden, wenn Container in Häfen von Seeschiffen auf Flussschiffe umgeladen werden. Das fordert die IHK Nord – der Zusammenschluss der zwölf norddeutschen Industrie- und Handelskammern – von der Politik. Doch die Vertiefung des Kanals kann erst beginnen, wenn elf Kilometer der so genannten Oststrecke verbreitert und Kurven auf l8 Kilometer entschärft wurden. Mit diesen Arbeiten soll Mitte 2019 begonnen werden. Gerechnet wird dafür mit einer Bauzeit von 10 Jahren, erst danach kann die Vertiefung beginnen. Sie würde vor allem den deutschen Nordseehäfen große Vorteile gegenüber den Häfen Westeuropas bringen.

An der Wand in der Einsatzzentrale im Sail-City Turm Bremerhaven kann jeder Verantwortliche auf alle für ihn wichtigen Informationen zugreifen. Quelle: Bremenports

Besserer Schutz vor Sturmfluten und Hochwasser
An den 5. Dezember 2013 erinnern sich in Bremerhaven noch viele. Der Wind frischte im Lauf des Tages immer weiter auf. Schließlich wurde aus ihm ein Orkan, der mit 125 Kilometern in der Stunde das Wasser in die Wesermündung drückte. Die Nordsee stand schließlich drei Meter über dem Normalhochwasser und erreichte damit den dritthöchsten jemals in Bremerhaven gemessenen Wasserstand. Der Einsatzplan für derartige Extremsituationen funktionierte schon damals. Doch in der Seestadt will man sich künftig noch besser schützen und neue technische Möglichkeiten umfassend nutzen. Seit Herbst 2018 gibt es in Bremerhaven eine neue technische Einsatzzentrale, in der alle notwendigen Informationen zusammenlaufen – von den Prognosen der Wetterdienste bis zu live Videobildern von technischen Anlagen. Schon früher habe man diese Daten nutzen können, doch erst jetzt ergeben sie ein schlüssiges Gesamtbild, so Robert Howe, Geschäftsführer der Hafengesellschaft Bremenports. Bei einer so genannten Katastrophenlage müssen der Betrieb der Schleusen eingestellt und alle Öffnungen in den Deichen geschlossen werden. Kajen, Deiche und Spundwände muss man entlang der 22 Kilometer langen Hochwasserschutzlinie zeitgleich im Blick behalten – auf mehreren Monitoren.

Neue Fähre zu Ostern
Noch vor Ostern 2019 soll der Linienbetrieb über die Elbe zwischen Cuxhaven und Brunsbüttel wieder aufgenommen werden – diesmal von der Reederei Elbeferry mit Sitz in Brunsbüttel. Zwei andere Reedereien hatten vor ihr Pleite gemacht. Fährschiff soll die norwegische MS FANAFJORD werden, eine Doppelendfähre, die mit Flüssigerdgas (LNG) betrieben wird und um 15 Millionen Euro kostet. Kapitalgeber ist das Hamburger Unternehmen Green Cruiser, mit 80 Prozent an Elbeferry beteiligt.

Neue Fähren auch für den Nord-Ostsee-Kanal
Mittel- bis langfristig sollen alle Fähren über den Nord-Ostsee-Kanal ersetzt werden. Den Anfang machen drei umweltfreundliche Fähren, die ab 2020 zwischen dem Nord- und Südufer des Kanals pendeln werden. Sie werden für 21 Millionen Euro von der Werft Baltic Workboats in Estland gebaut. Insgesamt pendeln zwölf 45-Tonnen-Fähren und zwei 100-Tonnen-Fähren über den Kanal. Die neuen, 30 Meter lang, erhalten einen Hybridantrieb, mit dem sich Brennstoffverbrauch und Schadstoffemissionen deutlich reduzieren. Die Batterien für den Elektroantrieb können an Bord von einem Dieselgenerator und über einen Landanschluss aufgeladen werden.

Bremer Erfolge in fernen Welten
Gleich zweimal tauchte Bremen am Jahresende überraschend in den Nachrichten auf – durch Erfolge in fernen Welten. Eine der besten deutschen Sportmannschaften ist hierzulande nur einem im Vergleich zum Fußball eher kleinen Kreis von Fans bekannt: die Lateinformation des Grün-Gold-Clubs Bremen. Die vielfachen Deutschen Meister und Europameister wurden Anfang Dezember in Shenzhen im Südosten Chinas unter ihrem Trainer Roberto Albanese zum neunten Mal Weltmeister und machten damit dort und in Bremen Schlagzeilen. Nach ihrem Sieg reisten die Sieger weiter zu einem Show Auftritt in Macau.
Noch weiter reiste ein in Bremen entwickeltes Gerät mit dem offiziellen Namen HP 3. Es wurde im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt entwickelt und landete nach einer Flugzeit von mehr als sechs Monaten am 26. November 2018 um 20.57 Uhr in der Ebene Elysium Planitia nördlich des Äquators auf dem Mars. Der „Maulwurf”, wie ihn seine Entwickler in Bremen liebevoll nannten, wird sich fünf Meter tief in den Boden des Planeten rammen und Informationen aus seinem Inneren sammeln. Möglicher weiterer Nutzen sind Rückschlüsse auf die Entwicklung der Erde.

Woran die Wale starben
2016 war ein schlimmes Jahr für Pottwale in der Nordsee. Die Tierärztliche Hochschule Hannover hat als Ursache „eine Kombination großräumiger Umweltfaktoren” benannt, die die Tiere in die relativ seichte Nordsee führten. Sie wurde für die Wale, die eigentlich in sehr viel tieferem Wasser leben, zur tödlichen Falle. Die Tiere konnten nicht mehr richtig navigieren und fanden nicht mehr genug Nahrung. Die 27 an der Küste von Schleswig-Holstein und Niedersachsen gestrandeten Wale waren junge Männchen zwischen zehn und 16 Jahren. Ihr Mageninhalt zeigte den Forschern, dass die Tiere wahrscheinlich aus norwegischen Gewässern 1.300 Kilometer in die Nordsee geschwommen waren. Hinweise auf Krankheiten oder Schwächungen fanden die Forscher nicht. Auch Seile, Netze oder Kollisionen mit Schiffen schlossen sie aus. Chemische Verschmutzungen, Plastikmüll in den Mägen, schädliche Algenblüten oder Veränderungen der Temperatur der Meeresoberfläche wurden zwar in der Untersuchung berücksichtigt, aber als „sehr unwahrscheinlich” eingeordnet.

Erinnerungen an einen Film
Ein internationales Forscherteam hat einen gewaltigen Meteoriten-Einschlagkrater entdeckt, der im nördlichen Grönland unter dem Eisschild verborgen ist. Dies ist der erste Fund eines Kraters unter einem der kontinentalen Eisschilde auf der Erde. Die Ergebnisse erschienen jetzt in der internationalen Fachzeitschrift Science Advances. Der Krater hat einen Durchmesser von mehr als 31 Kilometern und entspricht einer Fläche größer als Paris. Er zählt damit zu den 25 größten Einschlagskratern der Erde. Er ist entstanden, als ein kilometerbreiter Eisenmeteorit in Nordgrönland einschlug. Der Krater ist derzeit unter einem kilometerdicken Eispanzer verborgen. Freunde von „Fräulein Smillas Gespür für Schnee” werden sich bei dieser Meldung an die Eröffnungssequenz des gleichnamigen Films erinnern.

Das besondere Buch

Olaf Fritsche
Gibt es Geisterschiffe wirklich?

Rezension von Dieter Bromund

Nichts weiter als die Wahrheit hinter den Meeres-Mythen will Olaf Fritsche auf den 315 Seiten dieses Taschenbuchs präsentieren. Die Themen, die er in vier Teilen oder vierzehn Kapiteln abhandelt, füllen in Fachbibliotheken ganze Regale. Was kann man da von einem schmalen Band erwarten?
„Es ist ganz schön dickes Seemannsgarn, das uns die Seefahrer früherer Zeiten auftischen. So dick, dass man sich unwillkürlich fragt, wie es sein kann, dass erwachsene Männer ernsthaft Seeschlangen, verlassene Schiffe und Schiffsfriedhöfe gesehen haben wollen. Selbst ansonsten respektable und nüchtern denkende Persönlichkeiten wie König Georg V. (der Großvater von Elizabeth II.) berichten von Seejungfrauen, Phantomschiffen und Inseln, die es nicht gibt. Da überlegt man sich doch, wie derartige Meeresmythen entstehen konnten,” schreibt Fritsche im einleitenden Kapitel. Und macht sich als Biophysiker, promovierter Biologe und Wissenschaftsjournalist (mit einer langen Liste von Veröffentlichungen) daran, vorzustellen, was man über das geheime Innenleben der Meere inzwischen herausgefunden hat.
Frühere Autoren kamen bei ihren Analysen und Beschreibungen häufig zu ganz anderen Erklärungen. Bekannt ist etwa das Schicksal des Frachters MS MÜNCHEN, der 1978 in einem Sturm (fast) spurlos verschwand. Am Ende einer der größten Suchaktionen der Nachkriegszeit kamen Fachleute laut FAZ unwidersprochen zu dem Schluss, die eigene Technik habe das Schiff versenkt. Bewegliche Ladebrücken hätten sich gelockert, seien über das Schiff gerast und Brücke und Aufbauten abgerissen. Als ein beschädigtes Rettungsboot der MS MÜNCHEN gefunden wurde, kam das Seeamt Bremerhaven zu dem Schluss, eine Monsterwelle, die metallene Haltbolzen völlig verbogen hatte, sei Ursache des Untergangs gewesen. Doch kannte man 1978 solche Monsterwellen überhaupt? Ein paar Katastrophen und ein paar Jahrzehnte von Meeresbeobachtungen weiter, bejaht man diese Frage, schließt sich dem Urteil an.
Olaf Fritsche folgt einem Muster, das den Leser schnell gefangen nimmt. Zu jedem Thema schildert er Bekanntes, kommt schnell zur Sache, beschreibt mögliche Erklärungen und entscheidet sich dann für die aktuell in der Fachwelt gültige. Und beendet jedes Thema mit Verweisen „Wo gibt es mehr?” Er nennt Quellen im Internet und bewertet sie.
Das Buch vermittelt Wissen über die See auf genussreiche Weise, ersetzt ganze Bibliotheken oder macht Appetit auf mehr. Besonders erfreulich sind zum Teil sehr wenig bekannte Illustrationen aus alten Berichten und Fotos, die zeigen, dass das Meer immer noch mächtiger ist, als wir glauben.

Olaf Fritsche
Gibt es Geisterschiffe wirklich?
Die Wahrheit hinter den Meeres-Mythen
Erschienen im Rowohlt Taschenbuch Verlag, Reinbek,
ISBN 978 3 499 63253 2, 12,99 €

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